Въезд в Алматы хотят ограничить: какой будет эффект
В Алматы готовятся к новым экологическим правилам, среди которых ключевое — ограничение въезда в город автомобилей с низким экологическим классом и введение для них платы. Корреспондент Kazinform разбирался, что представляют собой зоны низких выбросов, и насколько реалистично внедрение этих мер.
Что предлагают власти
Этим летом на публичное обсуждение вынесли проект специальных экологических требований по охране атмосферного воздуха в Алматы. Особое внимание жителей привлек пункт о введении зоны низких выбросов (LEZ). В акимате пояснили, что речь идет о создании Low Emission Zone, под которой фактически подразумевается вся территория города.
На первом этапе нововведение начнет действовать в пилотном режиме. Точная дата запуска не сообщается, но известно, что первые несколько месяцев оно будет работать без штрафов и платы, только фиксация и анализ данных. Зоной сначала станут отдельные центральные магистрали. В дальнейшем условия ужесточатся:
- автомобили экологического класса Euro-0 — Euro-4 будут платить за въезд;
- электромобили, машины на водороде и автомобили Euro-5 и Euro-6 платить не будут;
- жители Алматы получат льготные абонементы при регистрации в системе «Чистый город» и прохождении техосмотра;
Для жителей и работающих в Алматы предусмотрены льготы в виде абонементов по сниженной стоимости. А средства, которые будут поступать от оплаты въезда, власти обещают направлять на экологические проекты, развитие общественного транспорта и программу выкупа старых авто.
Кроме того, правила предусматривают ужесточение требований к техническому состоянию транспорта, увеличению экологического мониторинга с использованием датчиков, дронов и более строгим контролем за качеством топлива.
Мнение жителей
Публичное обсуждение вызвало дискуссию среди алматинцев. Участница проекта Мария Лебедева отметила, что ухудшение экологической обстановки во многом связано с активным строительством и высокой концентрацией спецтехники. По ее словам, даже новая грузовая машина из-за большого объема двигателя выбрасывает в разы больше вредных веществ, чем легковые автомобили, не говоря уже о тракторах, бульдозерах и подъемных кранах.
Она задалась вопросом, почему во внимание берется только год выпуска , но не учитывается техническое состояние конкретной машины. По ее мнению, хороший владелец при первых признаках поломки идет на сервис и устраняет проблемы, а плохой - может годами не проходить техобслуживание.
В акимате подчеркивают: для таких категорий предусмотрены нормы по выбросам и требования к техническому состоянию транспорта. В перспективе — обновление автопарка и внедрение современного оборудования с фильтрами и системами очистки.
То есть речь идет не только о легковых машинах. В проекте заложен переход к оценке фактических выбросов: измерения смогут проводиться на специальных постах и в рамках техосмотра. Таким образом, ухоженный автомобиль, даже если он не самый новый, сможет подтвердить соответствие экологическим требованиям и получить льготный абонемент.
— Мы понимаем, что обновить автомобиль сегодня может не каждый. Для многих жителей машина — это необходимость, особенно когда состояние здоровья не позволяет пользоваться общественным транспортом. Поэтому проект предусматривает и комплексную поддержку: льготные абонементы для жителей Алматы, программу выкупа старых автомобилей по справедливой рыночной цене, меры для социально уязвимых категорий, а также параллельное развитие общественного транспорта. Наша цель — чтобы у людей появлялась альтернатива, а не только «ограничение», — пояснили в акимате.
Как будет работать выкуп старых авто
Многих жителей интересует, как будет организована программа выкупа автомобилей низкого класса. В акимате пояснили, что проект изначально строится на принципах поэтапности, адресности и минимизации нагрузки на жителей Алматы.
- выкуп будет возможен по рыночной медианной цене;
- детали (суммы, порядок выплат, утилизация) утвердят отдельным постановлением;
- плата за въезд будет дифференцированной: чем выше экологический класс — тем ниже тариф. Для транспорта, который соответствует нормам, стоимость будет минимальной или даже нулевой.
— Проект не направлен на одномоментный удар по автолюбителям, а наоборот создает предсказуемый, гибкий и справедливый механизм, мотивирующий к обновлению автопарка, не лишая граждан возможности пользоваться личным автомобилем, — подчеркнули в акимате.
Будет ли эффект
Одним из активных участников разработки правил стал экологический фонд Almaty Air Initiative. Его исполнительный директор Жулдыз Саулебекова отмечает, что если меры будут внедрены постепенно и контролируемо, эффект будет ощутим:
— Эта мера дает четкий сигнал рынку и бизнесу: старые автомобили, которые дымят, не имеют катализатора и чаще всего относятся к технике ниже стандарта «Euro-5», в перспективе должны уходить. Автопарк должен обновляться, а выбросы — уменьшаться. Есть конкретные примеры европейских стран, где обновление автопарка позволило значительно улучшить качество воздуха, — подчеркнула Саулебекова.
По данным аналитики, полученным по камерам «Сергек»:
- 30% автомобилей в городе относятся к классам Euro-0 — Euro-4;
- 53% соответствуют Euro-5 и выше, и их меры не затронут;
- но важен и показатель пробега и реального состояния автомобиля, а не только данные в документах.
Эксперт обратила внимание, что в городе встречаются случаи, когда автомобили по документам числятся как соответствующие стандарту «Euro-5», однако фактически не имеют катализатора и наносят существенный ущерб экологии. В то же время некоторые более старые машины, при должном обслуживании, выбрасывают значительно меньше вредных веществ.
По ее словам, в рабочей группе обсуждалась возможность для владельцев автомобиля пройти техосмотр и подтвердить реальное состояние авто. В таком случае человек, доказавший соответствие требованиям, мог бы получить льготный месячный проезд — условно говоря, «зеленый доступ» в город.
— Когда мы настаивали на том, чтобы система основывалась только на фактическом состоянии автомобилей, стало ясно, что реализовать это крайне сложно. Представьте: сколько машин, каждую нужно проверить и определить ее реальный класс. К тому же это создает риски коррупционных схем, — резюмировала Саулебекова.
Опыт зарубежных стран
Опыт других стран показывает, что подобные экологические меры давно стали нормой. В Европе около 300 городов ввели различные формы ограничений на въезд транспорта в центральные районы — от Лондона и Милана до целого ряда городов Германии.
В Китае используется иной подход, например, чередование дней въезда по номерным знакам. Но в целом цель везде одинакова — снизить интенсивность транспортного потока и уменьшить вредные выбросы.
Однако, как отмечает Жулдыз Саулебекова, прямое копирование зарубежных моделей в Алматы невозможно. Социально-экономическое положение жителей существенно отличается, и любые меры должны вводиться с учетом реалий города. В качестве примера она приводит опыт Лондона, где переход к экологическому регулированию занял не один десяток лет. Первоначально ограничения касались лишь часов пик и были направлены на борьбу с пробками. Затем постепенно под ограничения попали грузовики, а позднее — и легковой транспорт. Это был долгий и поэтапный процесс, сопровождаемый развитием общественного транспорта и созданием альтернатив для водителей.
Именно такой подход, как подчеркивает эксперт, ориентирован и для Алматы. Проект предусматривает постепенное внедрение изменений: ввод абонементов для жителей зон регулирования, льготы для разных категорий горожан и меры поддержки с учетом доходов и социального положения. Главная задача — не создать резких ограничений «с завтрашнего дня», а обеспечить предсказуемый и социально справедливый переход к более чистому воздуху в городе.
Кто «за», кто «против»
По данным опросов, проведенных фондом Almaty Air Initiative, владельцы старых автомобилей чаще всего выступают против новых ограничений, тогда как пользователи общественного транспорта и пешеходы поддерживают инициативу. Причины у каждой стороны понятны: для одних личный автомобиль — источник мобильности и заработка, для других — способ сократить пробки и улучшить качество воздуха в городе. В Алматы личный транспорт связан с экономикой: барахолки обеспечивают работой тысячи людей, активно функционируют службы такси, доставки и грузовые перевозки.
Любое удорожание передвижения по городу может косвенно сказаться на стоимости услуг и товаров. Именно поэтому внедрение таких мер требует тщательного учета всех социально-экономических факторов.
Когда меры могут вступить в силу
По первоначальному плану тестовый запуск должен был состояться осенью, однако сроки сдвинулись. Возможно в начале следующего года стартует пилотный проект: будет осуществляться фиксация транспорта через камеры, отрабатываться биллинг и проверяться корректность работы системы.
Для жителей города в этот период никаких изменений не произойдет. Пилотная фаза может продолжаться несколько месяцев, позволяя властям протестировать и наладить механизм до его полноценного внедрения.
Насколько реально снизить выбросы
Учитывая, что около трети автопарка города — это автомобили категории «Euro 0-4», их массовый отказ от использования в первый год маловероятен. Тем не менее, часть владельцев таких машин предпочтет пересесть на общественный транспорт или обновить автомобиль, поскольку дальнейшая эксплуатация станет экономически невыгодной, отмечает глава фонда Almaty Air Initiative. По ее прогнозам, уже в первые годы обновление автопарка может составить от 5 до 15%, а затем эффект будет только усиливаться. В результате снижения выбросов диоксида азота можно ожидать порядка 30% сокращения загрязнения.
Автоэксперт: мера может ударить по социально уязвимым
Автоэксперт Алексей Алексеев подчеркнул, что решение о введении ограничений на въезд в город следует принимать взвешенно и с учетом реальной ситуации.
Он отметил, что многие жители пользуются старыми автомобилями не из-за прихоти, а потому что не имеют финансовой возможности приобрести новые машины.
— В стране ежегодно продается около 200 тысяч новых автомобилей, что позволяет обновлять автопарк лишь частично. При этом общее количество транспортных средств достигает шести миллионов, а порядка 40% всех автомобилей старше 30 лет. В таких условиях ограничение въезда или платный въезд для владельцев старых авто выглядит антисоциально и вряд ли принесет желаемый эффект, — пояснил Алексеев.
Главный упор эксперт предлагает делать на качестве техосмотра.
— Техосмотр должен быть реальным, а не формальным. Нужны мобильные экопатрули, которые останавливают дымящие машины, измеряют выбросы и при нарушении отправляют на штрафстоянку, — заявил он.
По его наблюдениям, экопосты на въездах в город должны активно выявлять подобные транспортные средства, однако сегодня их работа оставляет желать лучшего.
Алексеев также подчеркнул, что основными источниками загрязнения воздуха являются не только легковые автомобили, но и ТЭЦ, частные печи, а также использование угля и даже сжигание шин.
— Есть дома, подключенные к газу, но люди продолжают топить твердым топливом, потому что газовое отопление дорого, — пояснил он.
Эксперт отмечает, что платный въезд сам по себе проблему не решит:
— Люди просто заплатят и продолжат ездить. Главный фактор — это реальное состояние транспорта, а не год его выпуска, — сказал он.
Эколог: для чистого воздуха нужно уменьшать количество машин
Эколог Евгений Мухамеджанов отмечает, что рассматривать ограничение транспорта как самостоятельную меру — не совсем корректно. Главная цель любого регулирования — обезопасить жизнь горожан от избыточного смога.
— Вопрос заключается в том, как этого достичь. Сегодня автотранспорт производит огромный объем выбросов, часть которых, к сожалению, невидима. Мы видим черный дым из выхлопных труб, старые катализаторы или полностью вырезанные системы очистки — это лишь часть причин, из-за которых происходят выбросы. Но большинство загрязнений мы физически не видим, — объясняет он.
По словам Мухамеджанова, часть этих выбросов можно уменьшить с помощью введения определенных ограничений.
— Проблема в том, что даже если все автомобили будут «супер чистыми», фактор загрязнения остается — это истирание шин. Когда шины изнашиваются, выделяется пыль, которая попадает в воздух. Любой автомобиль, какой бы новый он ни был, при торможении или движении вносит вклад в загрязнение. Мы вдыхаем эту пыль, — отмечает он. — Если мы хотим действительно сократить объем выбросов и очистить воздух, необходимо уменьшать количество автомобилей на улицах.
Мухамеджанов приводит примеры мер, применяемых в разных странах. Часто создают неудобства для автолюбителей: дорогие парковки, запрет на покупку автомобиля без собственного парковочного места.
В некоторых городах разрешено ездить только автомобилям с четными или нечетными номерами в определенные дни, однако эта мера порой приводит к увеличению числа машин и поэтому не всегда эффективна.
Также вводятся ограничения для грузового транспорта, который особенно сильно загрязняет воздух: запрет движения днем, чтобы уменьшить пыль от шин, а также регламентированная доставка мусора — не ежедневно, а по заранее установленным дням, чтобы снизить нагрузку на городские улицы.
— Важно подходить комплексно. Сокращение перемещения автотранспорта возможно либо через жесткие ограничения, либо через создание удобного, качественного и доступного общественного транспорта, который станет реальной альтернативой личным автомобилям, — резюмирует эксперт.
Ранее фонд Almaty Air Initiative представил результаты первого масштабного исследования диоксида азота (NO₂) в Алматы. Выяснилось, что в прошлом году каждый третий день — 143 дня из 365 — воздух в городе был опасен для уязвимых групп населения: детей, пожилых и людей с заболеваниями дыхательных путей.
Более того, с декабря 2023-го по февраль 2024-го не было зафиксировано ни одного «чистого» дня.
Напомним, в августе управление экологии и окружающей среды представило проект правил, предусматривающий ряд ограничений: для предприятий, шашлычных и бань, учебных заведений, а также в части эксплуатации старых автомобилей, сжигания мусора и листвы, запуска пиротехники и введения платных экологических зон.
