От открытого неба до грузового авиахаба: как Казахстан строит новую авиационную систему

Одной географии недостаточно

Географическое положение Казахстана традиционно считается одним из его главных конкурентных преимуществ. Через территорию страны проходят кратчайшие воздушные маршруты между Европой и Азией, а в радиусе нескольких часов полета расположены крупнейшие рынки Китая, Центральной Азии, Кавказа, Ближнего Востока и России.

Однако сама по себе география никогда не гарантировала лидерства в мировой авиации. Дубай, Стамбул, Доха и Сингапур стали крупнейшими авиационными узлами не только благодаря своему расположению, но прежде всего благодаря многолетним инвестициям в аэропорты, национальных перевозчиков, логистическую инфраструктуру, цифровые сервисы и благоприятный инвестиционный климат.

Для Казахстана создание авиационного хаба также означает переход от использования транзитного положения к формированию полноценной авиационной экосистемы, которая будет создавать добавленную стоимость внутри страны.

Почему государство делает ставку на грузовую авиацию

Долгое время главным показателем развития авиации в Казахстане оставались пассажирские перевозки. Однако мировой рынок постепенно меняется. Именно грузовая авиация сегодня становится одним из наиболее быстрорастущих сегментов отрасли. Развитие электронной коммерции, увеличение объемов международной торговли и расширение мультимодальных транспортных коридоров усиливают конкуренцию между государствами за статус региональных логистических центров.

Во многих странах именно грузовые перевозки обеспечивают значительную часть доходов аэропортов. Они менее зависимы от сезонных колебаний пассажирского спроса и напрямую связаны с промышленностью, экспортом, электронной коммерцией и международной логистикой.

Поэтому развитие грузовой авиации сегодня рассматривается Министерством транспорта как самостоятельное направление государственной транспортной политики.

От отдельных инициатив — к единой стратегии

Сегодня государственная политика в авиационной отрасли приобретает более системный характер, с акцентом на то, что современный авиахаб — это не просто крупный аэропорт, а сложная экосистема, где одновременно работают десятки взаимосвязанных элементов. Поэтому государство реализует сразу несколько взаимодополняющих проектов.

В стране началась реализация комплексной программы развития грузовой авиации, которая включает создание национального грузового авиаперевозчика, развитие сети авиахабов на базе шести аэропортов, модернизацию аэропортовой, грузовой и топливной инфраструктуры. Для отечественных грузовых авиакомпаний разработан пятилетний план поддержки, а также введен беспошлинный режим ввоза грузовых воздушных судов сроком на 12 лет.

Дополнительно расширены возможности специальных экономических зон с учетом будущей специализации шести аэропортов. Заявляется и обеспечение гарантированного объема отечественного авиатоплива.

При этом государство меняет не только инфраструктуру, но и саму модель реализации проекта, постепенно переходя от полностью государственного финансирования к привлечению частного капитала.

Контрольный пакет акций новой компании Alatau Air Cargo (50,98%) был передан частному инвестору. При этом проект национального грузового авиаперевозчика сохраняет стратегический статус, а участие частного инвестора должно обеспечить дополнительные финансовые и управленческие ресурсы для его развития.

По информации Министерства транспорта РК, Alatau Air Cargo до конца текущего года получит первый грузовой борт типа Boeing 767. В целом грузовой флот компании должны составить 10 воздушных судов.

Перечисленные меры формируют основу будущей авиационной системы. Однако мировой опыт показывает, что наличие отдельных проектов само по себе еще не гарантирует появления полноценного авиахаба. Ключевым становится то, насколько эффективно эти элементы будут работать как единая экосистема.

При этом мировой опыт показывает, что успешные авиационные хабы практически всегда сочетают развитие грузовых и пассажирских перевозок. Именно поэтому Казахстан одновременно расширяет международную маршрутную сеть.

Открытое небо расширяет карту полетов

Расширение режима открытого неба стало вторым направлением государственной стратегии. Оно позволяет привлекать новых иностранных перевозчиков, увеличивать количество международных маршрутов и постепенно повышать привлекательность казахстанских аэропортов для транзита.

Хорошей иллюстрацией становится Международный аэропорт Астаны, который по итогам прошлого года обслужил 9,2 млн пассажиров, что на 10,8% превышает показатели 2024 года и почти на четверть — результаты 2023-го. Сегодня аэропорт выполняет более 260 взлетно-посадочных операций в сутки, включая около 90 международных рейсов.

Благодаря режиму открытого неба на казахстанский рынок продолжают выходить новые иностранные перевозчики. Из столицы выполняются рейсы более чем по 40 международным направлениям, включая Стамбул, Дубай, Пекин, Гуанчжоу, Дананг, Франкфурт, Варшаву, Белград, Ларнаку, Сеул и Ташкент.

Только в 2026 году были открыты новые маршруты в Ларнаку, Улан-Батор, Гуанчжоу, Ереван и Даламан, а количество международных направлений выросло с 42 до 47.

Параллельно аэропорт готовится к запуску новых дальнемагистральных рейсов, включая потенциальное авиасообщение с Нью-Йорком.

Еще одним знаковым событием стало возобновление с июня полетов через Астану одной из крупнейших мировых грузовых авиакомпаний — Cargolux Airlines International. Для грузовой авиации это важно еще и потому, что возвращение одного из крупнейших мировых грузовых перевозчиков свидетельствует о восстановлении интереса международных операторов к казахстанскому транзитному маршруту.

Конкуренция начинается на земле

Однако увеличение числа рейсов само по себе еще не делает аэропорт конкурентоспособным. Следующий фактор — скорость обработки грузов. Авиационный эксперт Абул Кекильбаев считает, что современный грузовой аэропорт выигрывает конкуренцию прежде всего за счет цифровизации. Большая часть процедур — оформление документов, анализ рисков, прохождение таможенного контроля, распределение грузов и планирование дальнейшей логистики — должна выполняться еще во время полета воздушного судна.

— После посадки самолета груз сможет практически сразу переходить к следующему этапу обработки, без длительного ожидания завершения бумажных процедур. Это сокращает время нахождения груза на земле, повышает оборачиваемость воздушных судов, снижает операционные издержки и делает аэропорт значительно привлекательнее для международных грузовых перевозчиков, — отмечает эксперт.

В условиях жесткой международной конкуренции именно скорость обслуживания становится одним из главных факторов выбора того или иного авиационного узла.

Авиатопливо — фундамент будущего хаба

Однако даже современные самолеты и новые терминалы не смогут обеспечить рост перевозок без стабильного топливного обеспечения. Для международных авиакомпаний важны гарантированные поставки топлива международного стандарта Jet A-1, достаточные мощности хранения и прозрачные условия доступа к топливной инфраструктуре. Именно поэтому Президент Касым-Жомарт Токаев поручил ускорить создание современной системы обеспечения авиатопливом.

Работа в этом направлении уже дает результаты. По данным АО НК «КазМунайГаз», если в 2021 году отечественные НПЗ выпустили 587 тыс. тонн авиатоплива, то по итогам текущего года ожидается производство не менее 825 тыс. тонн — на 75 тыс. тонн выше первоначального прогноза Министерства энергетики. Только в июне выпуск был увеличен еще на 20 тыс. тонн относительно плана, а по итогам июля ожидается дополнительный прирост на 16 тыс. тонн.

Одновременно реализуются проекты по расширению мощностей Шымкентского НПЗ — с 6 до 12 млн тонн переработки нефти в год — и Павлодарского НПЗ — до 9 млн тонн. Модернизируются мощности хранения и заправки воздушных судов, а ТОО «КазМунайГаз-Аэро» строит и обновляет топливно-заправочные комплексы в крупнейших аэропортах страны.

Тем не менее эксперты считают, что увеличение объемов производства — лишь часть задачи. По мнению авиационного эксперта Абула Кекильбаева, не менее важно создать современную систему хранения и транспортировки топлива, обеспечить долгосрочные механизмы поставок, внедрить инструменты хеджирования ценовых рисков, прозрачное ценообразование и равный доступ всех участников рынка к топливной инфраструктуре. Именно надежность всей этой системы во многом определяет, станет ли аэропорт привлекательным для международных перевозчиков.

— Сегодня собственное производство авиатоплива в основном обеспечивает регулярные внутренние и международные пассажирские перевозки. Однако для развития международного грузового транзита и превращения Казахстана в полноценный авиационный хаб этого уже недостаточно. Страна по-прежнему зависит от импорта авиатоплива из соседних государств, — отмечает эксперт.

Таким образом, задача Казахстана заключается не только в строительстве новых объектов инфраструктуры. Главный вызов — сформировать конкурентоспособную авиационную экосистему, где грузовые и пассажирские перевозки, аэропорты, топливное обеспечение, цифровые технологии и частные инвестиции будут работать как единый механизм. Именно способность объединить эти элементы определит, сможет ли страна превратить свое выгодное географическое положение в устойчивое экономическое преимущество.

Ранее мы писали, для чего Казахстан импортирует авиатопливо.