От Ормуза до Аммана: как война вокруг Ирана меняет маршруты Ближнего Востока

Уязвимость Ормуза

До конца февраля 2026 года Ормузский пролив функционировал в обычном режиме. Ежемесячно через него проходило около 3 тысяч судов, а объем транспортируемой нефти достигал 15 млн баррелей в сутки — примерно пятой части мирового нефтяного экспорта.

После того как США и Израиль нанесли удары по Ирану, крупнейшие перевозчики приостановили транзит, страховые компании отозвали полисы или подняли ставки до заградительного уровня. Богатые экспортеры Персидского залива с их нефтяными запасами оказались отрезанными от рынков.

Масштаб случившегося проявился быстро, уже к середине марта через пролив прошло суммарно лишь 116 судов за три недели, при довоенной норме около 120 транзитных судов в день. Рынок морского страхования фактически рухнул, ставки взлетели с 0,25% до 10% стоимости судна, а страховой счет за один рейс крупного танкера достигал $3-8 млн.

К апрелю они несколько снизились до 2-6%, но остались в разы выше довоенного уровня. В итоге крупнейшие перевозчики приостановили транзит.

Война обнажила структурную уязвимость нефтяных экономик Персидского залива, доходы которых зависят не только от цены барреля, но и от способности безопасно доставить сырье покупателям. В итоге пролив стал сплошной зоной риска, последствия войны вышли далеко за пределы военной повестки. Под давлением оказались судоходство, страхование, авиация, снабжение промышленности и потребительские цены.

Залив ищет выход

Страны Персидского залива не стали ждать окончания войны и начали перестраивать собственную экспортную инфраструктуру. Ормузский пролив оказался уязвим, и каждая страна региона начала искать маршруты в обход него.

Среди стран Персидского залива к кризису лучше других оказались готовы ОАЭ. Трубопровод Хабшан - Фуджейра мощностью до 1,8 млн баррелей в сутки был построен еще до войны и во время кризиса стал фактически единственной рабочей экспортной артерией эмирата.

Однако этого оказалось недостаточно, и эмиратская нефтяная компания ADNOC ускорила строительство второго параллельного трубопровода, который должен удвоить экспортные мощности через порт Фуджейра на побережье Оманского залива, уже за пределами Ормузского пролива.

Читайте подробнее здесь.

Ввод в эксплуатацию запланирован на 2027 год, к маю строительство было завершено примерно наполовину. Гендиректор компании Султан Ахмед аль-Джабер оценил потери от закрытия пролива более чем в миллиард баррелей и добавил, что каждая неделя простоя обходится мировой экономике еще в 100 млн баррелей.

Саудовская Аравия задействовала трубопровод «Петролайн», систему протяженностью около 1200 км, которая соединяет нефтяные месторождения на востоке страны с портом Янбу на Красном море, полностью минуя Ормуз.

Мощности трубопровода позволяют перекачивать до 5 млн баррелей в сутки, однако эксперты предупреждают, что инфраструктура такого масштаба сама по себе становится уязвимой целью в условиях активных боевых действий.

Для соседних стран все это открыло другой вопрос: можно ли часть потоков перенести на сушу, и кто станет новым звеном между Персидским заливом, Левантом, Турцией и Средиземным морем?

Багдад разворачивается на запад

Среди стран, лишившихся привычных морских маршрутов, в наиболее трудном положении оказался Ирак. В отличие от ОАЭ и Саудовской Аравии, у которых были готовые трубопроводы в обход Ормузского пролива, Багдаду пришлось искать выход через территорию соседних государств.

До войны страна экспортировала почти 3,5 млн баррелей в сутки через Ормузский пролив. Поступающие от продажи нефтедоллары были основой бюджета, обеспечивая около 90% государственных доходов. После закрытия пролива добычу пришлось сократить примерно до трети от нормального уровня: хранилища переполнились, а отгрузка стала невозможной.

Ответом стал поиск обходных маршрутов. Министр нефти Ирака заявил, что страна рассматривает вариант переброски от 100 до 200 тысяч баррелей в сутки через Турцию, Сирию и Иорданию. В марте Ирак возобновил экспорт нефти с месторождений Киркука через турецкий порт Джейхан по трубопроводу.

А уже в апреле Иракская государственная нефтяная компания SOMO договорилась об экспорте 50 тыс. баррелей в сутки через сирийский порт Банияс. Первый конвой из 299 бензовозов прошел через пограничный переход аль-Танф. Сирийские СМИ сообщали, что нефть будет разгружаться на терминале Банияс и перегружаться на танкеры для дальнейшего экспорта.

Подробнее здесь: Ирак начал экспорт нефти через Сирию в обход Ормузского пролива

Иракские власти назвали это «исключительным шагом», вызванным региональной нестабильностью, при этом признав, что маршрут временный. Новый путь, разумеется, дороже и сложнее морского, но помогает поддерживать экспорт и снижать давление на государственные доходы.

Читайте также: Ирак и Сирия восстановили ключевой сухопутный маршрут, который был закрыт 13 лет

На примере Ирака стало понятно, что разговоры об альтернативных маршрутах перестали быть только проектной повесткой. Дороги, пограничные переходы, терминалы и железные дороги начали восприниматься как часть энергетической безопасности.

Сирия возвращается на карту транзита

Для Сирии нынешний кризис создал редкое окно возможностей. В прежние годы Дамаск уже пытался продвигать идею страны как регионального узла, связывающего Средиземное море, Черное море, Каспийское море, Красное море и Персидский залив – этот замысел назывался проектом «Пяти морей».

Но бушевавшая более десятилетия гражданская война остановила эти планы. Только после смены власти в 2024 году и восстановления контактов с Турцией, странами Залива, ЕС и США сирийское направление снова стало частью региональных расчетов.

Президент Сирии Ахмад аш-Шараа в апреле 2026 года на дипломатическом форуме в Анталье заявил, что страна намерена стать «безопасным коридором» и «альтернативным маршрутом» для энергоносителей и товаров между Востоком и Западом – и что иракский нефтяной экспорт через сирийские порты уже начался.

Ситуация заинтересовала инвесторов, практически сразу же последовали практические шаги. В мае сирийские власти договорились с французской судоходной группой CMA CGM об управлении двумя сухими портами – в Адре под Дамаском и в Алеппо.

Для Сирии такие объекты важны, потому что могут связать морской порт Латакия с внутренними районами страны, а затем с Ираком, Иорданией и Турцией. В этих же целях был запущен пробный грузовой поезд между Латакией и Адрой после 14-летнего перерыва.

В энергетике снова обсуждаются маршруты, которые ранее казались замороженными. Среди них - нефтепровод Киркук-Банияс, Арабский газопровод, возможный маршрут Катар - Турция и линия Азербайджан - Килис - Алеппо.

Мы сообщали в начале мая, что Иордания, Сирия и Ливан договорились об обмене газом через Арабский газопровод.

Возрождение проекта Киркук - Банияс поддержал американский спецпосланник по Сирии Томас Барак, представивший его как альтернативу Ормузскому проливу. В свою очередь турецкий министр энергетики Алпарслан Байрактар предложил возродить трубопровод Турция - Катар, идею которого обсуждали еще в 2009 году.

Читайте подробнее: Новая энергетическая карта Ближнего Востока: перспективы газопроводов через Сирию.

Эти проекты пока нельзя подавать как уже готовую замену Ормузскому проливу, поскольку часть из них все еще требует крупных инвестиций и политических решений. Но сам факт их возвращения в повестку показывает, что Сирия снова рассматривается как возможный сухопутный и энергетический мост, считают эксперты.

Помимо наземного транзита, война неожиданно открыла для Сирии еще один источник дохода. По данным Reuters, в мае 2026 года через сирийское воздушное пространство прошло около 12 000 рейсов – вдвое больше, чем в феврале, и на 375% больше, чем годом ранее. Причина в том, что конфликт вокруг Ирана закрыл небо над Ираком и Персидским заливом, и авиакомпании были вынуждены искать альтернативу.

Рейсы из Дубая и Дохи в Европу теперь в большинстве своем идут через центральную Сирию. При плоской ставке в $499 за пролет, введенной новым правительством, майский трафик мог принести стране около $5,9 млн только за один месяц.

Иордания: выдержала удар, получила шанс

Для Иордании война стала испытанием другого типа. Королевство не является нефтяным экспортером и не получает прямой выгоды от высоких цен на энергоносители. Зато оно зависит от импорта, туризма и транзита, а война ударила по всем трем направлениям одновременно.

В конце 2025 года Иордания демонстрировала лучшие экономические результаты за долгое время: в четвертом квартале ВВП вырос на рекордный показатель в 5,1%.

Однако война перечеркнула этот импульс. Туризм, на который приходится около 15% ВВП королевства, в марте фактически обнулился, сообщалось об отмене 100% броней. В Петре, главной туристической точке страны, поток посетителей рухнул с 112 тыс. иностранных туристов в январе-феврале до 28–30 тыс. в марте и апреле.

Рост цен на логистику ударил по всей иорданской экономике. В обычных супермаркетах кукурузное масло подорожало с $10 до $17 за 10 литров, мешок риса – с $1 до $3. Цены на бензин и солярку выросли, однако правительство заморозило тарифы на бытовой газ и частично компенсировало нагрузку за счет распродажи части нефтяных резервов, чтобы сдержать рост цен для потребителей.

Глава Центра экономических исследований и руководитель экономического отдела иорданской газеты «Ад-Дустур» Ауни ад-Дауд оценивает дополнительную нагрузку на энергетику страны в 120–150 млн динаров ($170-$212 млн) в месяц.

— Это давит на бюджетные параметры, но пока под контролем – через перераспределение статей или использование резервного фонда, — говорит эксперт.

По его словам, затяжная война неизбежно будет вести к росту государственного долга, однако валютная стабильность Иордании вне угрозы: динар привязан к доллару с 1995 года по решению Центробанка и этот статус не пересматривается.

Правительство Иордании ответило на кризис быстро. Оно временно разрешило ввоз срочных грузов через сухопутные переходы в обход ограничений порта Акаба, одобрило налоговые и таможенные послабления, а банки по указанию Центробанка запустили льготное кредитование для отелей и ресторанов. Параллельно была запущена программа внутреннего туризма «Арданна джанна» («Наша Иордания – рай»).

Что касается продовольственной безопасности, по словам ад-Дауда, Иордания располагает стратегическими запасами пшеницы, ячменя, риса и растительных масел на 4-10 месяцев вперед, а местная пищевая промышленность закрывает около 65% потребностей внутреннего рынка.

При этом Иордания сохраняет важное преимущество – это в первую очередь, стабильное сухопутное положение между Саудовской Аравией, Сирией, Ираком, Турцией и портом Акаба.

Эксперт ад-Дауд прямо говорит о новых возможностях.

— Ирак обратился к нам с запросом на обеспечение своего импорта через залив Акаба. Мощность контейнерного порта можно нарастить более чем на 25% - и это реальные экономические перспективы, — отмечает иорданский экономист.

Коридор через Амман

7 апреля 2026 года в Аммане министры транспорта Турции, Иордании и Сирии подписали меморандум о сотрудничестве, направленный на создание интегрированного железнодорожного и автомобильного маршрута – так называемого Ближневосточного коридора.

Саудовская Аравия заявила о планах изучить подключение к этой системе своей национальной железнодорожной сети. В итоговой версии маршрут должен дать Турции выход к Акабе, а странам Залива – предоставить дополнительный путь к северным рынкам через Иорданию и Сирию.

Для Аммана это шанс на доходы от транзитных сборов, автоперевозок, складской логистики, таможенных услуг и участия в восстановлении Сирии. Акаба в этой схеме становится особенно важной как южная морская точка для грузов, следующих через Иорданию к Сирии, Турции и Средиземному морю.

Ограничения остаются серьезными

Перспектива сухопутных маршрутов не означает быстрой замены Ормузскому проливу. Морские перевозки пока сохраняют преимущество при транспортировке больших партий нефти, топлива, сырья и контейнеров, тогда как сухопутная логистика дороже и медленнее, особенно для таких объемов.

Если Сирия и Ирак станут главными транзитными коридорами для экспорта Персидского залива, они сами превратятся в новые узкие места, а оба государства остаются хронически нестабильными.

Сирийское направление также остается рискованным. Инфраструктура страны сильно пострадала за годы войны, в отдельных районах сохраняются угрозы безопасности, а санкции, слабость институтов и потребность в инвестициях создают дополнительные препятствия для бизнеса.

Трубопроводы, сухие порты и железные дороги требуют времени, капитала и политической устойчивости. Даже при благоприятном сценарии они будут работать как дополнительная страховка, а не как немедленная альтернатива морской торговле.

Что изменилось

Война вокруг Ирана ускорила борьбу за транспортные коридоры, которая прежде шла медленно и без особой срочности.

Персидский залив обнаружил уязвимость своей экспортной модели, Сирия получила шанс вернуть транзитную роль после многих лет изоляции, Иордания – новый аргумент в пользу собственной географии.

Для Ближнего Востока это может стать началом новой логистической конкуренции, где важны не только месторождения и порты, но и дороги, границы, железные дороги и способность оставаться надежным маршрутом в момент кризиса.

Читайте также: Ормузский пролив: кто выигрывает от эскалации и как она отразится на Казахстане