Рынок авто в Казахстане: цены и прогнозы
Казахстанцы купили в этом году уже более 205 тысяч автомобилей, декабрь прогнозирует рост продаж еще на 5 тысяч. Однако за этими цифрами скрываются тревожные сигналы: растут просрочки по автокредитам, цены на машины снижаются, а китайские производители стремительно укрепляют позиции, вытесняя конкурентов. Подробнее - в материале корреспондента агентства Kazinform.
Сигнал изнутри
В автосалонах Казахстана сияние фар новых машин напоминает новогодние огни, а продавцы заманивают покупателей громкими акциями - «минус миллион» и другие щедрые скидки. Данных за ноябрь и декабрь пока нет - именно они окончательно покажут, удалось ли рынку продаж побить исторический рекорд. Но эксперты предполагают, что итоговая цифра в 210 тысяч проданных авто вполне реалистична.
Однако после пика также быстро может наступить и спад. Автоэксперт Эдуард Эдоков отмечает, что бурный рост, наблюдавшийся последние два года, постепенно замедляется.
- Рынок живой, но он уже не горячий. Люди начинают думать, потянут ли этот кредит, - подчеркнул Эдоков.
Эта тенденция особенно заметна в массовом сегменте автомобилей стоимостью 10-12 млн тенге. Именно эта категория наиболее чувствительна к изменениям условий кредитования.
Финансовые факторы на рынке становятся ключевым сдерживающим элементом. Базовая ставка Нацбанка выросла до 18%, что напрямую влияет на стоимость автокредитов. Банки ужесточают скоринг, требования к заемщикам становятся жестче, и это немедленно отражается на способности покупателей оформлять кредиты.
Эксперт подчеркивает, что в открытых источниках уже появляются данные о росте просрочек по автокредитам. Рост ежемесячного платежа, удорожание кредитов и снижение одобрений делают рынок менее доступным для основной аудитории. В результате спрос «не падает», но «остывает».
Одновременно на нем формируется новая реальность. Высокие ставки и ужесточение выдачи кредитов могут вскрыть риски - от роста неплатежей до возможных корректировок цен со стороны производителей и дилеров.
Прежняя легкость в принятии решения «взять авто в кредит» исчезает. Финансовые условия становятся главным регулятором спроса, и именно здесь формируется новый баланс цены и спроса.
Говорят ли продажи о росте благосостояния казахстанцев?
Как отмечает автоэксперт Эдуард Эдоков, вовсе нет. Рекордные продажи - не индикатор богатства, а, скорее, следствие изменений на самом авторынке, в частности, расширения предложения. В Казахстан агрессивно зашли десятки китайских брендов. Их стратегия проста: больше моделей, ниже цены, гибкие финансовые инструменты. И это сработало.
- Если спрос стабильный, а предложение увеличивается - цены снижаются. Китайский дракон просто залетает на казахстанский рынок. Субсидированные кредиты, рассрочки под 4%, 0,1% дают более простой вход в финансовую кабалу. Ежемесячный платеж в 100-200 тысяч тенге – не проблема при стабильном доходе. Но он растягивается на много лет, и стоимость авто в итоге становится значительно выше, - считает автоэксперт.
Эдуард Эдоков объясняет механизм, который формирует «ложный сигнал» о росте достатка казахстанцев: цены на китайские автомобили ниже, чем у конкурентов, условия кредитов упрощены до минимума, одобрения получают даже покупатели с ограниченным запасом финансовой прочности, официальная статистика фиксирует только факт покупки, не анализируя долговую нагрузку.
В результате покупатель «заводит» в кредит машину, которая уже на выходе из салона теряет до 30% стоимости, а за годы рассрочки превращается в актив, за который переплачено сотни тысяч, а иногда и миллионы тенге.
Казахстанцы массово пересаживаются на новые автомобили, но в большинстве случаев благодаря не росту доходов, а кредитной системе и маркетингу.
По итогам первых семи месяцев 2025 года в Казахстан ввезено 134 тыс. легковых автомобилей, из которых 95 тысяч – из Китая. Россия, еще недавно занимавшая заметную долю рынка, сегодня поставляет лишь около 5 тыс. машин и фактически перестала быть значимым игроком. Причина проста: санкционное давление, политические риски и падение привлекательности российского рынка сделали китайские автомобили естественным и более выгодным выбором. Даже Lada, традиционный экспортный продукт РФ, не выдерживает конкуренции.
Официальные дилеры корректируют стратегию: появляются рассрочки, акции, программы субсидирования и скидки на модели 2024–2025 годов. Формально это сезонная практика: к концу года компании очищают склады, чтобы не входить в новый год с остатками. Но в этом году давление усиливают сразу несколько факторов – это конкуренция с массовым китайским импортом, ужесточение финансовых условий для покупателей – высокая базовая ставка и жесткий скоринг, изменение логистики и налоговых условий в начале 2025 года.
Фактически дилеры начали защищать долю рынка, а не просто продавать плановые объемы.
Автомобиль как обесценивающийся актив
Возьмем за основу недавний пример, когда один из автопроизводителей объявил о резком снижении цен, что вызвало вопросы казахстанцев: а можно ли получить перерасчет на авто, приобретенные до объявления акции. Автоэксперт Эдоков отметил, что резкие ценовые изменения приводят к типичным для китайских брендов кейсам: стоимость новой машины может упасть в первые месяцы на 20–30%. Но юридически покупатель не имеет инструментов требовать перерасчета в случае последующих скидок. Сделка фиксируется в момент покупки – все остальное относится к коммерческой политике производителя и дилера.
Схожие конфликты происходили и на китайском рынке, где владельцы Zeekr устраивали массовые протесты из-за падения цен. В Казахстане это пока приобретает латентную форму, но жалобы на «моментальную потерю стоимости» уже становятся типичными.
Рост Китая на рынке автопрома – не случайность и не временная вспышка. Это результат трех структурных факторов. Во-первых, технологическая база.
Китайские заводы - одни из самых роботизированных в мире. Сравните показатель: около 300 тысяч промышленных роботов в Китае против 5 тысяч в Германии. Себестоимость ниже, качество стабильнее.
Во-вторых, китайские холдинги нанимают дизайнеров и инженеров из Европы, а также покупают бренды (как Geely – Volvo, к примеру). Результат - европейская конструкция по более низкой цене.
И, в-третьих, лидерство Китая в производстве электромобилей. BYD, Xiaomi, Zeekr становятся глобальными игроками. Именно в сегменте EV Китай диктует правила игры, и это влияет на весь рынок.
Но почему европейские и японские производители все еще держатся на плаву? Сильные бренды, репутация и предсказуемая надежность остаются на стороне европейцев и японцев. Toyota демонстрирует наиболее устойчивую модель: компания гарантирует выпуск запчастей 25 лет после выхода автомобиля, что важно для долгосрочной эксплуатации.
У Китая здесь слабое место – модели меняются быстро, а обязательств по запасным частям на десятилетия нет. Это создает долгосрочный риск для владельцев, который пока маскируется агрессивными скидками и низкими порогами входа.
Автомобильный рынок переживает тектонический сдвиг, производители больше не стремятся создавать машины, которые переживут владельца, наоборот, логика изменилась радикально.
- Сейчас машины делают все более и более "одноразовыми". Производители с целью удешевления модели могут сразу закладывать ограничения срока службы какой-то детали или узла. Условно говоря, 100 тысяч пробега – и все, на помойку, - рассказал Эдоков.
Это не локальный тренд, а глобальная стратегия. И Китай здесь - не просто крупный игрок, а движущая сила новой философии: широкий модельный ряд, стремительное обновление линейки, быстрая смерть старых моделей.
- В Китае на начало года только электрических моделей было около 140. Кто-то живет, кто-то нет - это нормальный цикл. Но в отличие от Toyota, китайцы реанимировать умершую модель не будут, – подчеркнул спикер.
Как Китай загнал Европу в стратегический тупик
Почему же европейский автопром оказался в положении догоняющего? Эти гиганты десятилетиями рвались на китайский рынок. Их пустили их, но на своих условиях: стройте заводы, приносите технологии, создавайте совместные предприятия. Теперь эти же заводы стали инструментом давления.
– Если Европа сейчас выпишет Китаю стоп на своем рынке, там рухнут продажи BMW, Mercedes и Audi в Китае. А это 30–40% их прибыли, – отмечает автоэксперт.
Этот геоэкономический шантаж работает безупречно. Европа не может закрыться, как США: слишком высока зависимость от китайского покупателя. А он, тем временем, уже сделал свой выбор. Доля немецкой тройки в Китае падает на десятки процентов каждый год.
– В прошлом году китайский BYD обогнал Toyota в Японии по продажам электромобилей. На родном рынке Toyota! Это было немыслимо еще пять лет назад, – восклицает эксперт.
Конкуренция выдавливает европейцев шаг за шагом. Volkswagen вынужден закрывать и консервировать отдельные заводы в Европе – для бренда такого масштаба это очень тревожный сигнал..
- Европейская автоотрасль - в кризисе. Они просто не тянут конкуренцию. Китай готов завалить весь мир качественными и недорогими автомобилями, - констатирует Эдуард Эдоков.
Развитые страны пытаются защищаться разными способами. США вводит 100% пошлины и фактический запрет на китайские авто, Европа - половинчатые меры, импортные барьеры и попытки «уговорить» автогигантов производить внутри ЕС. Развивающиеся рынки, включая Казахстан, покупают то, что дешевле и технологичнее.
Пока чиновники в Европе спорят, как спасти отрасль, Китай действует: экспортирует автомобили, строит заводы за рубежом, контролирует цепочки поставок батарей и сырья. Карта передела рынка читается все отчетливее: мир переходит на китайские автомобили не потому, что они «дешевые», а потому что они экономически и технологически рациональны.
Сегодняшний автопром – это не романтика инженерии, а холодная экономика. Китай производит быстро, дешево, технологично и с расчетным сроком жизни авто, чтобы покупатель возвращался каждые 3-5 лет.
Могут ли в Казахстане стать автомобили дешевле?
На фоне заметных ценовых движений в автосалонах ключевой вопрос остается прежним: существует ли у крупных мировых брендов объективный ресурс для удешевления автомобилей в Казахстане?
- Построить завод полного цикла - это несколько лет и от 500 миллионов до миллиарда долларов инвестиций. Эти деньги нужно не просто вложить, но и вернуть в разумные сроки – 5–10 лет, – поясняет Эдуард Эдоков.
Согласно расчетам, экономика завода становится эффективной только при объеме выпуска от 200–300 тысяч автомобилей в год. В Казахстане же такие объемы недостижимы: рынок новых машин едва превышает 200 тысяч продаж в год, а локальная сборка одного завода – 50-70 тысяч. В таких условиях себестоимость единицы продукции закономерно выше.
– Есть базовый принцип – экономия на масштабе. Hyundai в Корее производит миллион машин в год, в Казахстане – 50 тысяч. Себестоимость каждой единицы в таких условиях просто не может быть сопоставимой, – рассказал эксперт.
Поэтому отечественный автопром уже более десяти лет существует исключительно на субсидиях, льготных кредитах, утильсборе и других формах господдержки.
– Это классическая дотационная модель. Пока государство держит заводы на игле субсидий – они живут. Перекройте кран – и через короткое время все закончится, – подчеркнул спикер.
Эксперт напоминает и о международном опыте. В Австралии, где рынок новых автомобилей превышал миллион единиц в год, государство за пять лет инвестировало около 30 млрд долларов в локальное производство Toyota, Ford и GM. Но когда дотации прекратились, заводы закрылись.
– Если даже такие гиганты не вытянули при объемах в 150 тысяч машин в год, представьте, насколько несостоятельна эта модель в Казахстане, – отмечает Эдоков.
По оценке эксперта, реальный потенциал для снижения цен у мировых брендов ограничен. У европейских и американских производителей высокая себестоимость и более дорогая логистика. Некоторые марки, по его словам, и вовсе могут покинуть рынок.
Исключением остаются китайские бренды - их доля, по прогнозам, в 2025 году может достигнуть 50%. Они могут позволить себе работать с минимальной маржой или даже в ноль.
– Китайцы мыслят стратегически. Они готовы два года работать в ноль, чтобы завоевать рынок. Логистика дешевле, производство масштабнее, ресурсы для маневра у них реально есть, – поясняет он.
Небольшой эффект дает и локализация комплектующих. На новых казахстанских производствах, по данным Эдокова, сборка сидений позволяет экономить около 300 долларов на каждой машине. Но это не создает серьезного потенциала для снижения цен по всему модельному ряду.
Эксперт прогнозирует продолжение роста стоимости новых автомобилей не менее 10%. При этом рынок может замедлиться. Высокие ставки, увеличение налоговой нагрузки, общая неопределенность - все это может ограничить спрос.
Однако производители продолжат точечные акции, скидочные кампании и программы рассрочки, часть из которых фактически субсидируется дилерами и дистрибьюторами.
- Автомобильный рынок все активнее использует ту же модель, что и крупные ритейлеры. Сначала предлагают один товар почти по себестоимости, чтобы привлечь покупателя в салон, а затем уже продают остальные с обычной наценкой, – подытожил эксперт.
