Какой будет дорожная отрасль Казахстана в будущем - эксперт
-Даулет Абайханович, что вы можете сказать о наших автомобильных дорогах на сегодня?
-У нас большая страна, занимающая по территории 9-е место в мире. Но по плотности дорог у нас весьма низкий показатель. Сейчас, по официальной статистике, есть дороги общего пользования, то есть это дороги за городом вне населенных пунктов. Протяженность этих дорог 95 тыс. км, из которых 24 тыс. км республиканского и международного значения и 71 тыс. км дорог, относятся к дорогам областного и районного значения. Также у нас около 61 тыс. км уличной дорожной сети. К примеру, улично-дорожная сеть города Нур-Султан составляет 1 тыс. км, Шымкента 3,5 тыс. км. В целом, общая сеть дороги и улиц Республики Казахстан составляет 156 тыс. км.
- А как обстоят дела с их качеством?
- Согласно официальной статистике, из 24 тыс. км республиканских дорог, 12,5 тыс. км находится в хорошем состоянии, 9 тыс. км в удовлетворительном и 3 тыс. км требует капитального ремонта. По местным дорогам, из 70 тыс. только 19 тыс. в хорошем состоянии, 32 тыс. в удовлетворительном и 21 тыс. км требуют капитального ремонта.
Проблемы, конечно, есть, протяженность большая. Ввиду того, что межремонтные работы были пропущены, то естественно, что по местным дорогам есть серьезные вопросы. Один из главных связан с ограниченным местным бюджетом.
- А по каким критериям определяется - какой участок автодороги требует проведения ремонта в первую очередь?
- Одним из критериев является протяженность сети, состояние дорог, грузонапряженность, то есть насколько дорога отвечает потребительским свойствам, сколько пользователей ездит по ней и каков состав транспорта. Если, по республиканской сети, это в основном международные трассы, в составе потока 30-40% грузовые, помимо легковых автомобилей. В городской местности в основном более 95% легковой транспорт. По районным и областным дорогам, там несколько другая структура грузопотока, где нет промышленных предприятий и нагрузки намного меньше.
Другая проблема: 90% всей дорожной сети построена в 60-ые, 70-ые года прошлого столетия, т.е. рассчитаны на грузовики того времени ГАЗ-ики и ЗИЛ-ы, тогда нормативная нагрузка была 6 тонн на ось. Сейчас, с экономическим развитием потребности и возможности транспорта значительно увеличились. Официально в Казахстане зарегистрировано более 400 тыс. большегрузных транспортных средств, из которых 60 тыс. грузоподъемностью больше 40 тонн. Теперь представьте, что по только отремонтированной дороге проедет большегруз с 3-х кратным превышением нормативной нагрузки, особенно в весенний период, то как минимум появятся дефекты, а как максимум дорога провалится под колесами. Поэтому, если не решить эту проблему на системном уровне, то отремонтированных дорог на долго не хватит.
-Ваш центр занимается проверкой качества проводимых ремонтных работ или строительства новых. Что вы можете сказать по итогам 9-ти месяцев работы, как часто наши застройщики нарушают необходимые требования?
- Наше предприятие представлено в 14 областях и трех городах республиканского значения. У нас несколько видов деятельности. Одна из них – экспертиза качества и работы материалов. То есть мы осуществляем выборочную экспертизу. Мы не присутствуем постоянно на объекте. Периодично на объекты выезжаем два – три раза в месяц на каждый объект. За 9 месяцев мы отобрали и испытали более 20 тыс. проб, из которых не соответствовали нормам 4 тыс. проб, это 25% материалов. Выявлены 7,5 тыс. нарушений различной степени и тяжести. Где-то материалы используют некачественные, где-то технологические процессы нарушены или неотрегулированы, везде присутствует человеческий фактор. По итогам проверок мы рекомендовали на 1,7 млрд тенге работ для переустройства. То есть подрядные организации в рамках собственных средств устраняют все недостатки. На 1,5 млрд тенге уже устранены недостатки, то есть 88% от выявленных. В этом направлении мы работу усиливаем. В сферу нашей деятельности также входит диагностика и инструментальное обследование дорог.
-А какие методы проверки вы используете в своей работе, ведь дорожная отрасль не стоит на месте, в современном мире уже совсем другие требования. Насколько мы в этом отношении технически оснащены?
-Конечно, в этом отношении мы тоже стараемся не отстать от других. Ранее обследование проводилось визуально, то есть комиссия проезжала по этой дороге и фиксировала дефекты. Сейчас же у нас есть передвижные лаборатории, которые в полуавтоматическом режиме, фиксируют техническое состояние дороги - такие показатели как ровность, модуль упругости, количество дефектов. В этом году по заданию Комитета автомобильных дорог Министерства индустрии и инфраструктурного развития стоит задача проверить 16,5 тыс. км автодорог республиканской сети. Такие масштабные работы за годы независимости проводятся впервые. Например индекс ровности, который характеризует на насколько дорожное покрытие удовлетворяет требованиям по плавности передвижения транспортного средства. По этому показателю 78% из 10 тыс. км уже обследованных дорог соответствует требованиям. Еще порядка 6 тыс. км находится в работе.
Параллельно мы проводим мониторинг безопасности дорожно-транспортной инфраструктуры. Он формируется по 27 различным показателям. По итогам рассчитывается коэффициент аварийности. То есть насколько велика вероятность риска ДТП на том или ином участке автомобильной дороги.
По этому мониторингу выяснилось, что 65% автомобильных дорог соответствует допустимым значениям, а 35% не так безопасны. Мы эту работу продолжаем и углубляемся.
-Каковы возможности ваших лабораторий?
- У нас в лаборатории проводится порядка 200 различных видов испытаний и часть из них мы сосредотачиваем на более глубоких или ускоренных испытаниях. К примеру, если у нас ранее некоторые испытания асфальтобетона занимало до 24 часов. То сейчас благодаря новому современному оборудованию результаты готовятся в течение двух часов. Это экономит драгоценное время. Мы расширяем использование не разрушающих методов контроля. Экспертиза качества дорожного покрытия включает в себя визуальный осмотр дорожного полотна, замеры ширины проезжей части и обочины, фотосъемка и видеосъемка участков дороги, исследование разметки и правильности установки дорожных указателей (при необходимости). Обязательно производится забор проб (кернов) покрытия дороги для последующего исследования образцов в лабораторных условиях. Они испытываются по целому комплексу показателей.
- Какие нарушения в основном на сегодня выявляются и какое наказание за это следует?
-Мы вне контрактных отношений и, можно сказать, независимы. Если в ходе экспертизы выявляется несоответствие нормативам, то мы сразу же выдаем рекомендации заказчику. Заказчик самостоятельно принимает решение. Мы также предоставляем результаты подрядчику, чтобы он тоже принимал оперативные решения по их устранению. У нас нет функций госконтроля и наказания. Но, сейчас мы начинаем прорабатывать вопросы контроля с привлечением общественности. Есть в законодательстве нормы, где отмечено, что любой гражданин имеет право зафиксировать какой-либо дефект и сообщить о нем в уполномоченные органы. Если этот факт подтверждается, то подрядчик или технически надзор привлекаются к ответственности – это и штрафные санкции, возможно приостановление лицензии. Но наша главная задача помогать применять правильные технические решения.
Штрафные санкции могут составлять от 500 тыс. тенге до пары миллионов. Но для застройщика дороже переустраивать эти виды работ.
-Застройщики стали более ответственны?
Я не могу сказать, что везде, но такая тенденция есть.
-Какая работа проводится по борьбе с коррупцией в вашей сфере?
- Надо, во-первых, отметить, что коррупция на дороге - это значит низкое качество дорог. Потому что это все делается за счет снижения тех или иных параметров. Можно купить дешевый материал и использовать, поэтому риски очень высоки и не только на этапе строительства, но и на этапе проектирования. В прошлом году между МИИР и Агентством по противодействию коррупции бы подписан меморандум о взаимодействии в рамках которого создан проектный офис «Сапалы жол -адалдык аланы». В рамках этой работы в дело контроля привлекается общественность, активные граждане и сами сотрудники антикоррупционного агентства, которые мониторят социальные сети. За 9 месяцев нами было осуществлено 242 выезда по обращениям граждан, вывялено 300 нарушений, из которых 170 относится к грубым и значительным. Порядка 600 с лишним материалов было отобрано в ходе проверок дорожного полотна, 42% из которых не соответствовали требованиям. И в рамках работы проектного офиса на 37 млн тенге были переустроены работы. Эта работа продолжается. Нужно понимать, что дороги – это общественное благо и работу по контролю за их качеством мы сможем эффективно провести только сообща, то есть вместе с гражданским обществом. А проблемы местных дорог лучше всего знают именно местные жители и мы с ними стараемся тесно взаимодействовать по различным средствам связи, в том числе через социальные сети. Они могут всегда к нам обратиться. У нас сейчас реализуется проект «Халыктык бакылау» в рамках которого сформирована мониторинговая группы из числа общественников, журналистов, представителей партии Нур Отан. Это люди, которым не безразличны эти проблемные вопросы.
-Как на сегодня у вас обстоят дела с кадрами, молодежь к вам идет с охотой?
-Дорожная отрасль разными людьми воспринимается по-разному, некоторые думают, что это люди стоящие в жилетках на дороге. Но ведь дорожная отрасль очень широка, у нас есть и инженера и другие специалисты высшей категории. Мы сейчас стараемся привлечь молодёжь в нашу отрасль, заинтересовать их. Мы проводим лекции в школах, встречаемся с молодежью и разъясняем молодым ребятам плюсы нашей профессии. Тесно работаем с вузами, привлекаем студентов на практику. В этом году мы приняли 50 студентов на оплачиваемую производственную практику. Непосредственно работая на участке, они своими глазами видят, как все это происходит, нарабатывают практические навыки.
-Какой вы видите отрасль в будущем?
-Во-первых, надо обратить внимание на планирование, от него очень многое зависит. Как правильно выбрать, какую дорогу в первую очередь ремонтировать. Сейчас при поддержке Всемирного банка разрабатывается система управления дорожными активами. То есть, это дорожная база, куда стекается вся информация. На основании анализа этих данных и будет формироваться приоритетность. То есть, человеческого фактора уже в выборе того или иного участка не будет. Есть еще социальная направленность, когда будет широко привлекаться общественность к выбору опять же участков для ремонта. Когда народ будет больше вовлечен в это дело, то часть проблем в планировании также снимется.
Следующий этап – это мониторинг самого процесса строительства. Постепенно весь процесс должен быть оцифрован, имеется в виду, основные моменты. Я не вижу необходимости все оцифровывать, необходимо найти ключевые точки, где это необходимо. Это возможно будут видеокамеры, которые будут автоматически распознавать все эти нюансы или автоматизация, когда машина сама выравнивает все, что необходимо и так далее.
По нашей части мы видим, как один из элементов противодействия коррупции – прослеживаемость всех испытаний. При автоматизации многие вопросы просто отпадут. Необходимо создать систему цифровой прослеживаемости. В этом направлении мы сейчас начинаем активизироваться. Также проводится работа по минимизации коррупционных рисков.
- Что вы можете сказать по вопросу безопасности на наших дорогах?
- Это очень серьезный вопрос, который требует комплексного подхода. За годы независимости с 1991 по 2019 годы у нас произошло 432 тыс. ДТП. В них погибло 84 тыс. человек и около 500 тыс. человек получили травмы различной степени тяжести. Это большие, я бы сказал астрономические цифры сравнимые с боевыми действиями. Здесь надо сказать, что мы привыкли слышать и читать о ДТП, они стали для нас обыденностью. А на самом деле за каждым ДТП стоит большое горе. Кроме того, это большие экономические потери. Международными экспертами и банками признается, что более 3-5% ВВП мы теряем из-за ДТП. По факту мы теряем человеческий капитал, вот эти 84 тыс. человек могли бы жить и дальше работать, и приносить доход государству. Динамика снижения у нас в последнее время наблюдается, но все равно показатель очень высок. У нас средний уровень аварийности на автодорогах составляет порядка 11 на 100 тыс. населения, это много. В европейских странах этот показатель составляет 5,5 на 100 тыс. населения, в скандинавских еще меньше. Они давно над этой проблемой работают. Мы тоже постепенно двигаемся для решения этой проблемы, но здесь также важна общественная вовлеченность и понимание последствий. К сожалению, основная причина ДТП в Казахстане - это человеческий фактор, превышение скорости, выезд на встречную полосу. В порыве спешки или невнимания мы забываем, что в ответе не только за собственную жизнь, но и тех, кто в салоне или соседнем автомобиле. Садясь за руль, нужно помнить, что дорога ошибок не прощает, а жизнь человека бесценна.