Какие проблемы нужно решать в автодорожной отрасли Казахстана - мнение экспертов
Что сделано за годы независимости
За годы Независимости в Казахстане было построено и реконструировано более 13 тыс. км автомобильных дорог республиканского значения. Выполненные дорожно-ремонтные работы позволили восстановить разрушенные участки на опорной сети автомобильных дорог республиканского значения, включая шесть основных международных транзитных коридоров, таких как «Западная Европа - Западный Китай». За эти годы было улучшено общее транспортно-эксплуатационное состояние участков.
Строительство и реконструкция автодорог в Казахстане идет активными темпами и сейчас. Сегодня ремонтом охвачено 4 тыс. км республиканских трасс, планируется ввести в эксплуатацию 290 км и обеспечить проезд на протяжении 536 км.
Какие вопросы на сегодня требуют решения
Как отмечает президент Ассоциации автодорожников Казахстана Баглан Баймагамбетов, в сфере дорожного строительства остро встал вопрос с удорожанием ГСМ, особенно дизтоплива, что создает риск для своевременной реализации проектов в этой отрасли.
«В строительстве автомобильных дорог накопилась куча проблем - от дороговизны дизельного топлива до дефицита битума, который является основным компонентом асфальта. Цена на него резко подскочила. Из-за этого подрядчики оказались в тупиковой ситуации», - отмечает он.
По оценкам аналитического портала energyprom.kz, цены на дизельное топливо в стране подскочили сразу на 41,5% за год.
Эксперты отмечают, что почти вся техника, задействованная в строительстве автодорог, работает на дизтопливе, и его удорожание тоже влияет на стоимость работ.
«Если в ближайшее время ситуация не стабилизируется, то завершить работы по многим проектам в указанные сроки не удастся», - подчеркивает Баглан Баймагамбетов.
Остро, по его словам, стоит вопрос с дефицитом и удорожанием битума, который является одним из основных материалов, используемых в дорожном строительстве. Битум в Казахстане производят всего три завода – в Павлодаре, Актау и Шымкенте. Потребность в нем на этот год составляет около 1 млн тонн.
«Отечественные предприятия с трудом, но могут покрыть необходимые объемы. Но если завод становится на ремонт, тут же возникает острая нехватка материала», - поясняет Баглан Баймагамбетов.
Искусственный дефицит, по его словам, создают и перекупщики.
«Вопрос удорожания строительных материалов сегодня как никогда актуален. Многие проекты были начаты еще в 2017 году и не завершены. Это автодороги «Талдыкорган – Усть-Каменогорск», «Нур-Султан-Балхаш-Алматы» и многие другие. В то время заложенные в проекте материалы имели другую цену. Сегодня же цена на них подскочила. Необходимо делать перерасчет», - добавляет Баглан Баймагамбетов.
К примеру, как утверждает эксперт, в проекте указана цена за тонну битума 80–90 тыс. тенге, а трейдеры же продают его уже по 200–220 тыс. С доставкой выходит до 300 тыс. тенге.
«Для решения этого вопроса необходимо внедрять международные правила FIDIC, которые дают возможность возместить ущерб, которые несет подрядная организация в связи повышением цен», - считает он.
Каково качество отечественных строительных материалов
Существуют вопросы по качеству отечественного битума. При прошлогодней проверке из 1400 образцов 300 не соответствовали стандартам качества.
Для решения этого вопроса эксперты предлагают при производстве этого стройматериала использовать национальные стандарты, которые устанавливают более жесткие требования.
Еще одна требующая решения проблема – это подготовка кадров.
«Сегодня, кроме института Гончарова, практически не осталось таких учебных заведений, где могли бы готовить дорожников. Поэтому Минобразования РК необходимо уделить особое внимание вопросу подготовки кадров для дорожной отрасли», - считает Баглан Баймагамбетов.
Какие факторы влияют на срок эксплуатации автодорог
Почетный дорожник РК Дамир Алимов, который имеет полувековой стаж работы в этой сфере, считает, что встречаются недобросовестные застройщики, которые не соблюдают требования по качеству при строительстве и ремонте автомобильных дорог.
«Ранее эти недостатки были в основном скрыты от широкой общественности и поэтому им уделялось недостаточно внимания. Сегодня же все открыто. Из-за резко континентального климата страны дороги подвержены периодическим циклам попеременного замораживания и оттаивания, приводящим к разрушению. Низкие зимние температуры способствуют появлению поперечных трещин и других дефектов на большом протяжении дорог общего пользования с черным покрытием, которые составляют около 87%», - отмечает Дамир Алимов.
По его словам, на многих участках дорог появляются просадки. На мостовых балках появляются трещины еще из-за большегрузного транспорта с нагрузками выше допустимых.
«Эти дефекты отрицательно сказываются на состоянии автомобильных дорог. В этом направлении работа ведется органами, отвечающими за проезд автотранспорта по дорогам общего пользования. В ряде случаев о нарушениях при проезде информируют СМИ и общественность», - подчеркивает Дамир Алимов.
Эксперт предлагает для решения этого вопроса законодательно ужесточить ответственность пользователей автодорог за превышение допустимых нагрузок с полным возмещением ими нанесенного ущерба.
Финансирование ремонтных работ
Сильные перекосы наблюдаются между финансированием дорог республиканского и местного значения. По словам Дамира Алимова, необходимо в этом отношении выравнивать ситуацию.
«Если за последние 30 лет финансирование работ по ремонту и содержанию автомобильных дорог республиканского значения было в 1,5 -2 раза ниже нормативов, то реконструкция автомобильных дорог местного значения меньше в 6-7 раз», - отмечает Алимов.
Понятно, что дороги без ремонта быстро приходят в упадок. По данным специалиста, сеть дорог общего пользования в стране составляет около 96 тыс. км, в том числе республиканского значения – 25 тыс. км и местного значения - 71 тыс. км.
Как повысить эффективность управления
Эксперты считают, что местные дороги с учетом их влияния на экономику страны должны управляться наряду с республиканскими, как и ранее из одного центрального органа.
«Перед дорожной отраслью стоят две основные задачи, требующие своего решения. Первая – это реформирование организационной структуры управления дорожной отраслью. Возможно, это создание агентства по автомобильным дорогам или создание в составе существующего министерства органа. Вторая - с целью снижения себестоимости автомобильных перевозок и улучшения состояния автомобильных дорог общего пользования необходимо довести их финансирование до требуемого уровня», - считает Дамир Алимов.
Поскольку требуемые суммы будут более значительными, специалисты считают необходимым создание специального дорожного фонда, который существовал при СССР и в 90-е годы прошлого столетия в независимом Казахстане.
«Сегодня дорожные фонды существуют во многих странах мира. Российская Федерация ликвидировала одновременно с нами дорожный фонд, но поняв ошибочность такого решения через 10 лет после его ликвидации, восстановила. Источниками наполнения дорожного фонда могут быть налоги и выплаты, которые были в стране ранее с учетом современного зарубежного опыта. Выделенные дополнительные средства быстро окупятся, решение вышеуказанных задач положительно скажется на экономике и обеспечении бесперебойного и более безопасного с заданными скоростями проезда по автомобильным дорогам страны» - заверяет Дамир Алимов.
