Как формировалась система BRT в Алматы
История алматинского BRT (Bus Rapid Transit) началась в 2013 году, когда на официальном уровне впервые заговорили о необходимости внедрения системы скоростного автобусного сообщения для решения растущей транспортной нагрузки и хронических пробок.
В сентябре 2018 года первый участок протяженностью 8,7 километра был официально запущен. Первый участок BRT работал практически на всей протяженности коридора от улицы Мустафина — Сулейменова — Жандосова — Тимирязева — до улицы Желтоксан.
Эффект превзошел ожидания: если в 2018 году среднемесячный годовой пассажиропоток по коридору составлял около 6 миллионов человек, то уже в 2019 году этот показатель вырос до 10 миллионов. Обособленная от остального трафика линия ежедневно перевозила порядка 120 тысяч пассажиров, обеспечивая скорость и регулярность движения около 2 тысяч автобусов. На фоне этих результатов были объявлены планы расширения сети BRT, включая реконструкцию улицы Жандосова с интеграцией в существующий коридор. Следующим этапом развития должна была стать вторая очередь BRT — по улице Желтоксан до Толе би с выходом на ВОАД.
В 2019 году экс-аким города Бакытжан Сагинтаев на просьбу представителей бизнеса убрать линию ответил, что BRT на Тимирязева будет сохранен.
— Сколько бы вы ни говорили, мы не переделываем улицу Тимирязева. Это решение принято, построено. BRT останется, — говорил тогда он. Кроме того, обсуждались более амбициозные проекты, включая развитие LRT.
В 2022 году уже при Ерболате Досаеве пытались перенести выделенную линию с центральной части проезжей части на крайнюю правую полосу.
Тогда в управление городской мобильности Алматы поступило более 100 обращений от жителей, пассажиров и автомобилистов с просьбой не менять существующую систему. Позже акимат отказался от идеи переноса выделенной полосы, посчитав это нецелесообразным с учетом эффективности использования бюджетных средств.
2024 году акимат Алматы презентовал мастер-план транспортного каркаса города до 2030 года для перераспределение транспортного спроса с личного авто на общественный. Пилотным коридором транспортного каркаса выбран участок проспекта Райымбека протяженностью около 17 км, реализация которого должен был начаться в 2024 году.
Более того, в декабре 2025 года линию BRT запустили по улице Желтоксан (4,6 км), который соединяет действующий участок BRT по улице Тимирязева и строящийся по проспекту Райымбек батыра. Проект обещали полностью завершить к концу 2026 года.
Новый поворот
Однако ситуация кардинально изменилась в мае 2026 года. Руководитель управления организации дорожного движения и пассажирского транспорта Алматы Ержан Диханбаев заявил, что изучают возможность полного демонтажа центральной линии BRT на Тимирязева. Взамен планируется запустить по улице одностороннее движение, перенеся автобусные полосы с центра проезжей части на правые края.
По их мнению, BRT на Тимирязева сильно снизил пропускную способность улицы, из-за чего автомобильный трафик перекинулся на проспект аль-Фараби, где в часы пик фиксируются серьезные заторы.
Параллельно с этим приостановлено строительство BRT на проспекте Райымбек батыра, где на сегодняшний день выполнено около 37% строительно-монтажных работ.
Аргументы за изменение движения
Ранее директор Института транспортных наук и технологий при Национальной академии наук РК, доктор технических наук Багдат Телтаев представил результаты исследования.
Ученый пришел к выводу, что текущая двухсторонняя схема движения на Тимирязева полностью исчерпала свои возможности и, что критичнее всего, представляет опасность для пешеходов.
— Вынуждать пассажиров автобусов ежедневно пересекать дорогу посреди транспортного потока, чтобы попасть на остановки, абсолютно противоречит правилам безопасности, — заключил он.
В качестве решения предложено сделать улицу Тимирязева односторонней в западном направлении, а параллельную улицу Жандосова — в восточном. Это, по его мнению, позволило бы создать по три полосы для основного движения, выделить специальную автобусную полосу и полностью убрать левые повороты, которые замедляют движение. По расчетам Телтаева, такая схема могла бы повысить пропускную способность улицы на 20–30%. Сейчас по этой улице ежедневно проезжает около 22 тысяч транспортных средств, а в вечерние часы пик интенсивность движения превышает 2 тысячи автомобилей в час.
Опасения экспертов
Эксперт в области урбанистики Адиль Нурмаков думает, что демонтаж BRT может стать огромным откатом назад для городской транспортной политики.
— Демонтаж уже созданной и доказавшей свою эффективность инфраструктуры общественного транспорта, в которую были вложены бюджетные средства и планировочные усилия, в очередной раз подорвет общественное доверие к политике на местном уровне. Идея с демонтажем BRT прямо противоречит генплану города, мастер-плану Транспортного каркаса, документам, утвержденным в законном порядке на уровне республики и города. Логика заключается в развитии коридоров общественного транспорта и соединении их в полноценную сеть. Если постоянно отменять действующие стратегические планы, зачем их вообще разрабатывать и принимать? — вопрошает эксперт.
По его мнению, последствия решения, прежде всего, почувствуют пассажиры автобусов и троллейбусов.
— На практике это приведет к тому, что время в пути для пассажиров общественного транспорта сильно увеличится. Автобусы и троллейбусы потеряют свою привлекательность, так как будут стоять в пробках, делить свою полосу с автомобилями, выполняющими поворотные маневры, парковку, посадку и высадку либо выезд со второстепенных улиц и проездов, — сказал Адиль Нурмаков.
Также он считает, что после демонтажа BRT пробок не станет меньше, наоборот, чем больше пространства отдается автомобилям, тем больше автомобилей выезжает на эти дороги. Нынешняя эффективность линии объясняется именно ее обособленностью от автомобильного потока.
— Сейчас BRT на отрезке по улице Тимирязева перевозит столько же пассажиров, как и метрополитен, в первую очередь благодаря тому, что обеспечено его обособление от трафика личного автотранспорта. Демонтаж единственного в Центральной Азии BRT будет непоправимым ударом по общественному транспорту, и Алматы потеряет свое лидерство в регионе как город, отдающий приоритет в городской мобильности общественному транспорту и лучшим мировым практикам по созданию надежных обособленных коридоров, — сказал Нурмаков.
Также, по его мнению, потребуются бюджетные средства на перенос троллейбусных линий, остановок, реорганизацию дорожного движения и проведение новых строительных работ.
— BRT разрабатывалась профессионалами, проходила экспертизу, в том числе международную, прошла все этапы планирования и оценки целесообразности, а ее эффективность была доказана исследованиями, которые неоднократно проводились специалистами после запуска коридора. Нынешние предложения не имеют под собой доказательной базы, — подчеркнул Нурмаков.
Схожей позиции придерживается эксперт по транспортной и экологической политике Елена Ерзакович.
— Я категорически против демонтажа BRT, так как он ничем не обоснован. У города полно проблем с заторами, но они не решаются нигде в мире через разрушение реально работающих линий BRT. Зачем портить то, что работает? Я не видела ни одного расчета, который бы дал анализ всего комплекса видов транспорта, которые там передвигаются, и тем более в контексте движения пассажиров общественного транспорта, которые, несомненно, пострадают в результате внедрения односторонних улиц, — считает Елена Ерзакович.
Пропускную способность считают в людях, а не в машинах
Специалисты напоминают, что коридор BRT на Тимирязева изначально проектировался как комплексный «зеленый коридор» с высокой провозной способностью.
— Улица Тимирязева, а не только линия BRT, создавалась как «зеленый коридор». Это было комплексное преобразование одного из самых загруженных участков с наибольшим пассажиропотоком общественного транспорта в южной части Алматы. И она отлично справлялась как коридор для приоритетного движения общественного транспорта все эти годы и при этом демонстрирует высокие показатели безопасности дорожного движения по сравнению с другими улицами схожих параметров, — отмечает Елена Ерзакович.
По ее мнению, город и дальше будет стоять в пробках из-за продолжающего роста автопарка, если не будут думать с позиции скорости передвижения частных автомобилей, а не с позиции перемещения большего количества людей наиболее экологичным способом.
Говоря о международном опыте, Адиль Нурмаков отмечает, что мировая практика развивается в противоположном направлении: города создают коридоры общественного транспорта, усиливают обособление полос ОТ, вводят приоритет на перекрестках, улучшают частоту движения, закупают автобусы большей вместимости, интегрируют BRT с метро, LRT, пригородным транспортом, строят перехватывающие паркинги, чтобы человек мог оставить автомобиль на въезде в город и пересесть на общественный транспорт.
— В первую очередь надо сказать, что у улицы Тимирязева сейчас очень высокие показатели провозной способности, то есть количества людей, перемещающихся по ней. Пропускная способность, которая измеряет количество автомобилей, а не людей, уже давно во всем мире не считается целевым показателем для городских улиц, — поясняет он.
По его словам, вместо демонтажа инфраструктуры нужна ее модернизация: усиление приоритета общественного транспорта на перекрестках, обновление подвижного состава и сокращение интервалов движения.
Отметим, судьба BRT на Тимирязева на сегодня остается открытой. Между тем, строительство BRT на проспекте Райымбек батыра в Алматы приостановлено. Часть уже построенной инфраструктуры могут демонтировать за счет подрядчика.