Авиационный хаб: что мешает Казахстану войти в высшую лигу логистики
Вопросы логистики и грузовых авиаперевозок вошли в число ключевых тем V заседания Национального курултая в Кызылорде. О том, как Казахстан намерен реализовать амбициозную цель стать ведущим авиационным хабом Евразии, — в материале корреспондента агентства Kazinform.
В своем выступлении Президент Касым-Жомарт Токаев подчеркнул, что Казахстан до сих пор не стал евразийским центром перевозки авиационных грузов, назвав это «непростительным упущением и абсурдом». Для того чтобы страна заняла достойное место на глобальной карте логистики нужны системные усилия и четкая стратегия действий.
Перед правительством поставлена задача достижения конкретных результатов в авиации, в частности, грузовой авиации. Однако, как отметил Глава государства, правительством принято неправильное управленческое решение по созданию государственной грузовой авиакомпании. Ее созданием займется железнодорожная компания «Қазақстан темір жолы».
Что происходит сейчас
Этот вопрос агентство задало в АО НК «Қазақстан темір жолы». Там ответили, что работа по созданию грузовой авиакомпании находится в практической стадии. 28 октября 2025 года зарегистрировано АО KTZ Air Cargo. В компании продолжается формирование собственного воздушного флота и подготовка к началу операционной деятельности.
Чтобы развивать авиаперевозки и привлечь новые грузопотоки, компании «Қазақстан темір жолы» поручили создать новую грузовую авиакомпанию. Для этого планируется привлечь опытных стратегических партнеров.
КТЖ поручили запустить авиакомпанию для перевозки грузов. Задача простая: развивать авиаперевозки, формировать транспортно-логистическую инфраструктуру, найти сильных стратегических партнеров и перенаправить мировые торговые потоки через Казахстан.
— Работа по созданию грузовой авиакомпании осуществляется в соответствии с утвержденной дорожной картой. Достижение запланированных результатов предусмотрено поэтапно — от запуска первых грузовых перевозок и отработки операционной модели до расширения воздушного флота, перехода к регулярной деятельности и закрепления авиакомпании на рынке грузовых авиаперевозок, — говорится в ответе.
О роли государства и частного сектора
На Национальном курултае Глава государства поставил условие: если правительство не сможет выполнить поручение, проект следует передать частным структурам.
В нацкомпании отметили, что передача проекта по созданию государственной грузовой авиакомпании от КТЖ другой организации зависит от принятия соответствующего официального решения.
Эксперты по международной логистике уверены, что без поддержки государства тут не обойтись.
По словам Едиля Конеева, главы экспедиторской компании Merex Eurasia Kazakhstan, создание грузовой авиакомпании без активного участия государства практически невозможно.
— Государство должно оказывать поддержку в виде дотаций на топливо, налоговых послаблений, предоставления дешевых долгосрочных кредитов, содействия в привлечении высококлассных специалистов, а также отдельное внимание необходимо уделять строительству и модернизации аэропортов, соответствующих международным стандартам, в таких мегаполисах, как Алматы и Астана, — говорит Едиль Конеев.
Эксперт в логистике, директор компании Jańa Post Болатбек Дәлелханұлы считает, что развивать отрасль за счет частных структур возможно, но участие государства через субсидии и создание логистических каналов даст значительно быстрый эффект.
Это вернется государству в виде налогов и новых рабочих мест. Если прямое субсидирование невозможно, важно как минимум упростить таможенные процедуры и устранить монополию, считает эксперт.
Потенциал есть, а хаба нет
Казахстан, обладая колоссальным транзитным потенциалом, не стал евразийским центром авиагрузоперевозок. Почему страна до сих пор уступает конкурентам и что нужно менять, своим видением поделились эксперты отрасли.
Болатбек Дәлелханұлы выделяет четыре основные причины. Во-первых, отсутствие государственных субсидий. Международный опыт показывает, что для создания устойчивого транспортного канала на начальном этапе необходима государственная поддержка. По словам эксперта, за счет субсидий можно снизить стоимость перевозок и повысить их конкурентоспособность.
Он отмечает, чтобы авиация могла конкурировать с фурами, нужно наладить экспорт, который обеспечивает заполняемость рейсов в обе стороны.
— Авиаперевозки во многом зависят от баланса загрузки. Если самолет прилетает из Китая полным, а улетает обратно пустым, то за этот «пустой рейс» платит конечный покупатель. То есть расходы на обратный путь просто закладываются в стоимость доставки, — объясняет эксперт.
По мнению Болатбека Дәлелханұлы, третья причина — это барьеры в сфере e-commerce. В Казахстане крайне популярны зарубежные платформы. Объемы заказов уже сегодня позволяют отправлять как минимум по одному грузовому самолету ежедневно.
Однако процедура таможенного оформления таких посылок сильно усложнена. На данный момент в роли национального оператора выступает «Казпочта».
По словам спикера, если бы этот рынок открыть для частных курьерских компаний, это создало бы импульс развитию курьерских служб и скоростной доставке.
Он добавляет, что зачастую таможенное оформление грузов для вывоза в Китай сложнее, чем его ввоз. Если решить эти четыре вопроса, Казахстан действительно сможет стать ключевым авиационным узлом в Евразии, уверен Болатбек Дәлелханұлы.
Едиль Конеев считает, что корень проблем кроется в техническом и кадровом отставании.
— Отсутствует инфраструктура аэропортов международного уровня в ряде городов. Недостаточно развиты технологии и оборудование для распределения транзитных грузов, а также наблюдается дефицит специалистов высокого класса. В целом, отсутствует благоприятная среда для международных инвестиций в сфере авиационной логистики, — говорит он.
Эксперт приводит в пример аэропорт Дубая, который ежедневно обслуживает огромные объемы грузов. В начале становления они привлекали специалистов из Европы и США.
Развивая мысль о конкурентоспособности, Едиль Конеев предлагает взглянуть на опыт аэропорт имени Гейдара Алиева. Сегодня это — развитый грузовой хаб Каспийского региона.
Пока в Казахстане только обсуждают создание авиакомпании, там уже работает авиакомпания SilkWayWest и выстроена экосистема для глобальных грузовых перевозчиков. На его фоне аэропорт Алматы, хоть и крупнейший центр по объему обрабатываемых грузов в Центральной Азии, но уступает Баку по международному охвату и присутствию грузовых авиаперевозчиков.
Болатбек Дәлелханұлы отмечает, что потенциал казахстанских аэропортов огромен. Помимо Алматы, есть Караганда, а также другие регионы, где авиационные стоянки практически пустуют. Ключевое условие — «нулевой шаг», то есть упрощение оформления импорта и экспорта и создание прозрачных, понятных правил игры, заключил Болатбек Дәлелханұлы.
Почему в нефтяной стране дорого летать
Высокая стоимость авиатоплива стала камнем преткновения в развитии грузовой авиации. Выступая на Национальном курултае, Президент подчеркнул абсурдность ситуации: Казахстан, производящий нефть, не может конкурировать по цене авиакеросина со странами, не занимающимися нефтедобычей.
Министр транспорта РК Нурлан Сауранбаев пояснил, что после критики Президента в ведомстве сразу нашли механизмы снижения:
- компания «КазМунайГаз-Аэро» получила возможность закупать топливо крупными партиями, что позволит снизить себестоимость;
- государство освободило импорт от НДС;
- аэропорты больше не взимают роялти и инфраструктурный сбор за заправку.
В результате цена авиатоплива в Казахстане снизится с 980 до 890 долларов за тонну уже в первом квартале 2026 года.
Эксперты также согласны с тем, что действительно высокая стоимость авиатоплива — один из главных факторов, который тянет отрасль вниз. По мнению Едиля Конеева, цены на авиатопливо в Казахстане значительно выше европейских, что делает наши перевозки неконкурентными.
При этом эксперт Болатбек Дәлелханұлы считает, что высокая стоимость керосина — не ключевой фактор. Себестоимость топлива везде примерно одинакова — и в Стамбуле, и в Азербайджане, где авиация развивается успешно. По его мнению, вопрос в том, как государство выстраивает инфраструктуру, управляет ценообразованием и стимулирует отрасль.
Эксперты сходятся в одном: проблема не в спросе, а в системе. Казахстану не хватает сочетания господдержки, быстрых и прозрачных таможенных процедур и современной инфраструктуры. Без этого даже запуск авиакомпании при КТЖ не выведет страну в «высшую лигу» мировой авиационной логистики.
Напомним, ранее в в Минэнерго заявили, что монополия аэропортов стала причиной высоких цен на авиакеросин.