В Казахстане начали укладывать суперасфальт: насколько он долговечный
Казахстан начал внедрение технологии Superpave для строительства дорог. Насколько эта методика способна повысить качество и долговечность покрытий в условиях нашего климата? Какие изменения ждут отрасль и готовы ли специалисты к новым стандартам? Подробности - в материале корреспондента агентства Kazinform.
Не хватает специалистов
Технология Superpave, разработанная в США и применяемая в более чем 130 странах, обещает революцию в дорожном строительстве Казахстана. Основанная на принципах объемно-функционального проектирования асфальтобетонных смесей, она позволяет создавать покрытия, способные выдерживать экстремальные климатические условия и высокие транспортные нагрузки.
В 2023 году Министерство транспорта РК инициировало реформу нормативно-технической базы, сделав Superpave ключевым элементом модернизации дорожной инфраструктуры.
Казахстан мог стать первой страной в СНГ, внедрившей инновационную технологию Superpave еще 20 лет назад. Однако планы так и остались на бумаге. Сегодня страна возвращается к этой идее, стремясь наверстать упущенное и вывести дорожное строительство на новый уровень.
Однако практика показывает, что с обещаниями нужно быть осторожнее. Ведь проблема казахстанских дорог — это не только устаревшие технологии. В отрасли не хватает специалистов. Несмотря на рост объемов работ и потребность рынка труда в высококвалифицированных кадрах, качество подготовки и количество выпускников остаются недостаточными. Эта ситуация обусловлена целым рядом факторов, от низкой престижности профессии до специфики географии строительных объектов. В Министерстве транспорта РК выделили пять основных мер, которые могут позволить повысить качество подготовки квалифицированных специалистов для дорожной отрасли.
- Открытие отдельной группы образовательных программ по направлению «Строительство автомобильных дорог»;
- Увеличение объема стипендий для обучающихся по автодорожным специальностям;
- Увеличение количества научных сотрудников по профилю дорожного строительства;
- Внедрение обязательного повышения квалификации специалистов автодорожной отрасли на законодательном уровне;
- Поднятие престижа профессии.
— В настоящее время в транспортной сфере обучаются порядка 34 тысяч человек. Это больше, чем в прошлые годы. Это подтверждает растущий интерес молодежи к профессиям, связанным с развитием инфраструктуры, логистики и мобильности, — ответили в Министерстве транспорта.
Спасение или напрасные надежды?
С 2023 года началась разработка 10 ключевых стандартов для внедрения Superpave.
Казахстанский дорожный научно-исследовательский институт (КаздорНИИ) разработал и разрабатывает три ключевых стандарта, включая правила проектирования смесей и классификацию битумов по маркам PG (Performance Grade). До конца 2025 года они будут утверждены, что станет важным этапом внедрения системы Superpave в стране.
— Эти стандарты — не просто документы, это основа для системного подхода к дорожному строительству, — подчеркивают в институте.
Однако разработка оставшихся стандартов требует значительного финансирования. Без четкой координации и дополнительных ресурсов процесс может затянуться, что задержит полномасштабное внедрение технологии.
Оценку соответствия новым стандартам проводят аккредитованные лаборатории, включая АО «КаздорНИИ», РГП «НЦКДА» и НАО «ЕНУ им. Л. Н. Гумилева».
— Контроль качества — это сердце Superpave. Без современных лабораторий технология не раскроет свой потенциал, — отметили эксперты.
Проблема в том, что число таких центров ограничено. Для масштабирования Superpave на всю страну потребуется расширить сеть лабораторий и обучить персонал. Без этого регионы рискуют столкнуться с нехваткой ресурсов для тестирования смесей, что может подорвать доверие к технологии.
Суперасфальт предполагает индивидуальный подбор материалов, особенно битумного вяжущего. Казахстан разделен на 8 климатических зон, что позволяет точнее учитывать температурные перепады.
— Мы уходим от устаревшего подхода с тремя марками битума. Теперь каждая дорога проектируется с учетом ее уникальных условий, — поясняют в институте.
Обследование асфальтосмесительных-бетонных заводов (АБЗ) показало, что все предприятия в Казахстане используют импортное оборудование, но часть заводов устарела.
— Superpave требует современных технологий. Устаревшие АБЗ просто не смогут обеспечить нужное качество. Это не просто выбор марки, это инженерный расчет для каждой дороги, — подчеркивают в КаздорНИИ.
В погоне за идеальным покрытием
В условиях растущей потребности в безопасных и качественных дорогах как на республиканском, так и на местном уровне, особое внимание уделяется приведению автодорог к нормативному состоянию. Этот процесс включает как масштабные строительные и ремонтные проекты, так и реформу в части содержания, диагностики и финансирования отрасли.
— К 2030 году мы планируем довести долю автомобильных дорог республиканского значения в нормативном состоянии до 100%, а местных — до 95%. Это важнейшая задача, отраженная как в Концепции развития транспортно-логистического потенциала, так и в Плане действий по реализации предвыборной программы Главы государства. Для достижения этих показателей задействуются все инструменты — от пересмотра стандартов до повышения эффективности управления бюджетными трансфертами, — сообщили в Министерстве транспорта.
В ведомстве подчеркнули, что для обеспечения устойчивого функционирования дорожной сети в долгосрочной перспективе предусмотрен переход от визуальной оценки состояния дорог к инструментальной диагностике, утверждены новые нормативы содержания, а также разрабатываются минимальные стандарты финансирования инфраструктуры.
— Реализация запланированных этапов реконструкции и ремонта 14 тысяч километров местных дорог до 2029 года позволит не только повысить уровень безопасности и комфорта для граждан, но и создаст основу для сбалансированного регионального развития, усиления логистического потенциала страны и повышения инвестиционной привлекательности Казахстана, — добавили в Министерстве.
Международный опыт: уроки и поддержка
Казахстан тесно сотрудничает с ведущими международными экспертами. Взаимодействие с разработчиками из США, России, Китая и Германии помогают адаптировать методику под наши условия.
— Мы на прямой связи с разработчиками Superpave. Это помогает избежать ошибок. Особое внимание уделяется опыту Башкортостана, где внедрение Superpave привело к впечатляющим результатам, — говорят в КаздорНИИ.
По данным института, в Башкоротстане добились следующих результатов при использовании технологии Superpave:
- Срок службы покрытий вырос на 25%.
- Затраты на содержание дорог снизились на 30%.
- Дефекты сократились на 40%.
Эти показатели вдохновляют, но Казахстан адаптирует опыт под свои условия. Например, климатические зоны страны требуют более гибкого подхода к подбору материалов, чем в Башкортостане.
Казахстан стремится не повторить промахи других стран, таких как недостаточная подготовка специалистов или игнорирование климатических особенностей.
— Мы изучили все кейсы, от США до России. Пилотные проекты и обучение — наш ответ на эти риски, — заверяют в ведомстве.
Дорожная карта включает пилотные участки, консультации по оборудованию и массовое обучение. Это минимизирует сопротивление со стороны подрядчиков, многие из которых опасаются перехода на новую технологию.
В этом ключе «КаздорНИИ» выделили четыре вызова:
- Финансирование модернизации АБЗ и лабораторий.
- Импорт PG-битумов до 2028 года.
- Необходимость обучения сотен специалистов.
- Сопротивление со стороны подрядчиков.
Профессиональное сообщество поддерживает реформу не без оговорок. Стандарты согласованы с министерствами, акиматами и ассоциациями, включая НПП «Атамекен». Однако часть инженеров и подрядчиков сопротивляется переменам.
— Многие просто привыкли к старым методам. Они не понимают, зачем усложнять, — делятся наблюдениями в институте.
Не только проекты, но и прожекты
Вопрос системных коррупционных рисков в дорожной отрасли Казахстана остается актуальным. Один из ярких примеров — строительство дороги по канадской технологии в Ойылском районе три года назад. Проект был инициирован тогдашним руководителем областного управления пассажирского транспорта и автодорог Малимбетом Ибрашевым. Несмотря на то, что лабораторные испытания показали: смесь не затвердевает, как предполагалось, а растворяется в воде, строительство все же началось. Жители с нетерпением ждали дорогу, но вскоре машины начали застревать в грязи. По словам чиновников, технология не была адаптирована к местному климату. Сегодня от дороги почти ничего не осталось.
Несмотря на масштабные бюджетные вливания жалобы населения на качество дорог не уменьшаются, что указывает на необходимость реформ не только в технической, но и в управленческой составляющей отрасли. Сегодня государство предпринимает комплексные шаги для повышения транспарентности и подотчетности на всех этапах дорожного строительства — от проектирования до эксплуатации.
— Сегодня ключевая задача — исключить человеческий фактор и закрытые процессы в дорожном строительстве. Внедрение механизма «под ключ», цифровых платформ и ужесточение ответственности надзорных органов создадут системный барьер против коррупции и обеспечат повышение качества дорог, — отметили в Министерстве транспорта РК.
Для минимизации коррупционных рисков на стадии реализации крупных проектов, таких как «Караганда — Жезказган» и «Обход г. Сарыагаш», государство внедряет формат реализации по принципу EPC (под ключ). Это означает, что подрядные организации берут на себя весь цикл работ — от проектирования и получения разрешительной документации до строительства и семилетней эксплуатации объектов. Такой подход ограничивает влияние третьих сторон и снижает вероятность нецелевого использования средств.
— Параллельно идет цифровая трансформация отрасли. Создается единая цифровая платформа «E-Joldar», которая обеспечит прозрачный и централизованный учет всех этапов строительства и содержания автомобильных дорог всех уровней. Платформа будет включать документы, акты выполненных работ, результаты проверок и дополнительные соглашения, — отметили в министерстве.
Также внедрена система «KazRoadLab» — цифровой инструмент контроля качества работ и материалов. В ведомстве отметили, что благодаря мобильному приложению, лаборатории и инженеры на местах оперативно фиксируют результаты испытаний, что упрощает сбор доказательной базы и снижает возможности для фальсификаций.
— Разработка KazRoadLab и внедрение платформы E-Joldar — это не просто цифровизация ради удобства. Это антикоррупционные барьеры, призванные устранить лазейки и скрытые договоренности между участниками проектов, — подчеркнули в Министерстве.
Сразу два законопроекта, находящихся на рассмотрении в Парламенте, направлены на реформу дорожной отрасли: один усиливает антикоррупционный контроль, приравнивая технический и авторский надзор к субъектам Закона «О противодействии коррупции», другой — упрощает административные процедуры, связанные с оформлением карьеров и земель.
— Антикоррупционной службой каждые два года проводится внешний аудит отрасли, на основе которого формируется и реализуется план по устранению выявленных коррупционных рисков, — подытожили в ведомстве.
Таким образом, предпринимаемые меры могут свидетельствовать о переходе от точечных решений к формированию более системного подхода в борьбе с коррупцией в дорожной сфере. Комбинация механизмов EPC, цифровых инструментов контроля и законодательных изменений призвана снизить риски злоупотреблений и повысить прозрачность. Однако эффективность этих инициатив во многом будет зависеть от качества реализации и реальной ответственности всех участников процесса.
