Невидимая сторона полетов: как работает диспетчерская вышка Костаная

Управляя воздушным движением с одной точки 

Знакомство с Костанайским филиалом «Казаэронавигации» начинается с диспетчерского пункта. Начальник службы обслуживания воздушного движения Егор Ким объясняет, что функции филиала гораздо шире, чем управление взлетами и посадками самолетов.

Сотрудники занимаются планированием и обслуживанием воздушного движения, обеспечивают круглосуточное наблюдение, предоставляют авиакомпаниям необходимую аэронавигационную информацию, занимаются метеорологическим обеспечением полетов и вопросами авиационной безопасности.

— Диспетчер диспетчерской пункта «Вышка» непосредственно управляет в районе аэродрома Костанай и предоставляет полетно-информационное обслуживание в воздушном пространстве Костанайской и частично Акмолинской областей. В районе аэродрома Аркалык управляют свои диспетчеры. Они относятся к службе движения Костаная, но непосредственно руководителем является руководитель полетов Костаная, — рассказывает Егор Ким.

На аэродроме Костаная работу смены координирует руководитель полетов Руслан Жанбеков. В оперативном отношении ему также подчиняются задействованные в обеспечении полетов подразделения аэропорта, включая аэродромную службу.

Находится центр на уровне 26 метров — вход туда строго запрещен посторонним лицам, чтобы диспетчера не отвлекали внешние факторы. В день посещения корреспонденту вместе с командой довелось принять два рейса — из Аркалыка и Алматы, а всего в суточном плане аэропорта Костаная значились 14 рейсов.

До 120 воздушных судов за неделю

Интенсивность полетов зависит от сезона. При этом суточный план учитывает не только пассажирские перевозки, но и другие полеты, выполняемые с аэродрома. Летом количество рейсов увеличивается за счет дополнительных международных и чартерных направлений.

Среди направлений специалисты называют Москву, Анталию, Шарм-эш-Шейх, Пхукет, Фукуок и Нячанг. Часть чартерных рейсов выполняется примерно раз в десять дней. Также через Костанай выполняются рейсы в Ташкент. Кроме регулярных и чартерных перевозок, диспетчеры контролируют воздушные суда, выполняющие технические и другие полеты.

Как составляют план полета

Прежде чем самолет поднимется в воздух, его движение необходимо спланировать. Начинается процесс с заявки авиакомпании. План полета может подаваться накануне либо незадолго до вылета. Сделать это может представитель перевозчика или непосредственно экипаж через электронную систему.

Заявка направляется в главный центр планирования воздушного движения, расположенный в Астане. Там информация обрабатывается, проходит необходимые согласования, в том числе с силами противовоздушной обороны. Если ограничений нет, выдается разрешение на использование воздушного пространства. После этого соответствующие данные поступают в Костанайский филиал.

— Накануне вечером до 20:00 диспетчер брифинга собирает все разрешения и составляет суточный план на следующие сутки. На инструктаже уже с утра докладывается, какие рейсы, какие ограничения есть на сегодняшний день, если чартер есть, то и по чартеру, — объясняет Егор Ким.

Если, специалисты видят потенциальный конфликт, они планируют, каким образом разделить воздушные суда по времени, высоте или маршруту. При необходимости последовательность движения регулируется еще на земле. Таким образом, диспетчер должен не только отслеживать текущую ситуацию, но и прогнозировать ее развитие.

Как рассказал диспетчер брифинга Булат Таженов, специалисты предоставляют пилотам информацию о маршрутах, действующих ограничениях воздушного пространства, погодных условиях и запасных аэродромах.

— Особое место в работе занимают сообщения NOTAM. В них содержатся сведения об ограничениях на маршрутах и аэродромах, в том числе о временно закрытых рулежных дорожках. Причем экипажи получают информацию не только в электронном виде. Пилоты могут лично прийти в подразделение, ознакомиться с документами, расписаться в их получении и уточнить необходимые детали, — рассказывает о принципах своей работы спикер.

Где заканчивается ответственность диспетчера

У каждого диспетчерского центра есть определенные границы воздушного пространства, за которое он отвечает. Зона ответственности диспетчера Костаная в отдельных направлениях распространяется примерно на 120 километров от аэродрома, а также ограничивается государственной границей. Вертикальная граница обслуживания также установлена заранее.

— До эшелона 200, это приблизительно шесть тысяч метров. Далее он уже переходит на связь с диспетчером Астаны, — объясняет начальник службы.

Таким образом, по мере движения по маршруту самолет переходит из зоны ответственности одного диспетчерского центра в другую. Экипаж получает указания от того специалиста, который в данный момент отвечает за соответствующий участок воздушного пространства. Передача управления сопровождается обменом информацией о воздушном судне и параметрах его полета.

Что показывают экраны

На диспетчерском пункте установлено несколько систем, каждая из которых выполняет отдельную задачу. Одно из основных средств управления воздушным движением — автоматизированная система «SKYLINE». Для радиолокационного наблюдения применяются различные локаторы, в том числе трассовый радиолокатор «Аврора», аэродромный радиолокатор.

Системы позволяют получать информацию о воздушных судах в пределах установленных зон наблюдения. Но сами экраны — лишь часть рабочего процесса. От диспетчера требуется постоянно сопоставлять информацию о местоположении самолетов, планах полетов, погоде и указаниях, передаваемых экипажам.

У одного из рабочих мест знакомимся с авиадиспетчером Маликой Жаманбаевой. В профессии девушка относительно недавно: вместе со стажировкой ее опыт составляет около девяти месяцев, а самостоятельно она работает примерно пять месяцев — с июля–августа.

Малика последовательно показывает, с каким оборудованием приходится работать во время смены.

Первым — метеорологический дисплей, на нем отображаются направление и скорость ветра, температура, давление и другие данные о погоде.

— Она обновляется каждые полчаса, но при значимых изменениях погоды может обновляться чаще, — объясняет диспетчер.

Еще одно устройство — пеленгатор. Его задача — определять направление поступающего радиосигнала.

Если по каким-либо причинам воздушное судно не отображается на радиолокаторе, пеленгатор позволяет определить направление, откуда поступает сигнал его радиостанции.

Затем Малика переходит к системе Skylane. В ней объединяется информация из планов полетов и радиолокационные данные.Когда самолет оказывается в пределах установленных параметров наблюдения по высоте и удалению, информация о нем появляется на экране. Воздушное судно сопровождается специальной отметкой — небольшим прямоугольником с соответствующими данными. Отдельный экран показывает информацию допплеровского метеорологического локатора. На нем можно отслеживать облачность, грозовые явления, ливни, град и другие осадки. Их интенсивность обозначается разными цветами.

По словам Малики, одно из главных профессиональных качеств — способность сохранять представление обо всей воздушной обстановке.

— Самое главное — ситуационная осведомленность, когда ты все стараешься держать в голове. Также, если ты что-то пропустил, забыл, нужно обратно всю эту картинку восстанавливать. Потому что в любом случае могут быть ситуации, когда ты теряешь контроль и надо быстро это восстановить, — рассказывает она.

Для связи с самолетами используется авиационная фразеология радиообмена. Это система стандартизированных команд и выражений, позволяющая передавать информацию кратко и однозначно. В Казахстане диспетчеры ведут радиообмен на русском и английском языках — в зависимости от того, какой язык использует экипаж.

Авиадиспетчером может стать не каждый

К кандидатам предъявляются строгие требования. По его словам, при отборе учитываются гражданство Казахстана, возраст, образование, владение английским языком и состояние здоровья. В частности, начальник службы называет возрастной предел до 25 лет и уровень английского языка IELTS 6,5 для поступающих на первоначальную подготовку.

Высшее образование обязательно, но при этом оно необязательно должно быть авиационным. Будущие диспетчеры проходят медицинское обследование и психологический отбор.

Первоначальная подготовка специалистов проводится в Алматы в учебном центре «Казаэронавигации». Есть возможность пройти обучение и за рубежом.

Особое внимание уделяется английскому языку. Егор Ким объясняет, что стандартная фразеология помогает пилотам и диспетчерам понимать друг друга в обычных условиях. Однако при возникновении нештатной ситуации экипаж может перейти на разговорный язык.

— Иностранные экипажи переходят на свой родной язык, и диспетчеру нужно понять, что он хочет в стрессовой ситуации. Есть фразеология радиообмена, которая необходима для диспетчера и пилота, чтобы они понимали друг друга, — рассказывает начальник службы.

В таких условиях специалисту важно не растеряться, правильно оценить ситуацию и понять запрос экипажа.

Сам Егор Ким работает в авиационной сфере более 30 лет. За это время, отмечает он, приходилось сталкиваться с различными рабочими ситуациями, в том числе связанными со сложной погодой и изменениями расписания.

Самый точный прогноз погоды

Следующий этап знакомства с филиалом — метеорологическая служба. Ее начальник Ольга Серчанская объясняет, что авиационные прогнозы значительно отличаются от обычных прогнозов погоды, которыми пользуются люди в повседневной жизни. Для полетов важно не только знать, будет ли дождь, снег или сильный ветер — специалисты должны предоставлять максимально точные сведения о направлении и скорости ветра, видимости, температуре воздуха, атмосферном давлении, высоте нижней границы облачности и других параметрах.

— Мы прогноз пишем на девять часов и каждые три часа его обновляем. А детализация прогноза — это более точные прогнозы, потому что авиация — это безопасность полетов, — рассказывает Ольга Серчанская.

По ее словам, долгосрочные прогнозы строятся по другим методикам. В авиации же необходимы более точные сведения на сравнительно небольшой промежуток времени.

Например, привычная формулировка «северо-западный ветер» недостаточна для экипажа.

— У нас есть северо-западное направление, но мы пишем более точно. Например, от 290 до 320 градусов. В этих пределах мы прогнозируем ветер, потому что самолету, когда он садится, очень важно знать точное направление и точную скорость, — объясняет начальник метеослужбы.

Если для обычного прогноза достаточно сообщить о снегопаде или тумане, то в авиации же важен каждый метр видимости и точное направление ветра. От этих показателей зависит безопасность посадки. Не менее опасна низкая облачность. Если облака опускаются до 40–50 метров, экипаж может не увидеть полосу на необходимой высоте. В зависимости от условий самолету придется уйти на запасной аэродром.

Особое внимание уделяют туманам и обледенению. Даже переход температуры от плюс трех до минус трех градусов может изменить состояние взлетно-посадочной полосы.

— Ноль, минус три — это уже смешанные осадки, полоса может заледенеть. Мы выпускаем штормовые предупреждения по каждому опасному явлению, — рассказывает специалист.

Метеосводки передаются в международные банки данных в Алматы, Москве и Вене. Отдельно готовится информация о запасных аэродромах, чтобы экипажи заранее знали, куда можно направиться при невозможности посадки.

Кто следит за радарами, навигацией и связью

После знакомства с метеорологическим обеспечением переходим к технической части работы филиала.

Начальник службы радиотехнического обеспечения полетов и связи Сергей Жуков рассказывает, что специалисты его подразделения отвечают за функционирование оборудования, необходимого для безопасного управления воздушным движением.

— Мы обеспечиваем техническое обеспечение полетов. То есть локация, навигация и связь — три основных направления нашей деятельности, — объясняет Сергей Жуков.

В специальном помещении находится рабочее место сменного техника. Сюда поступает информация от различных объектов и датчиков, установленных на оборудовании филиала. При возникновении неисправностей сотрудники выезжают на соответствующий объект.

Один из возможных сценариев внештатной ситуации — прекращение основного электроснабжения. Сергей Жуков объясняет, что технические объекты оснащены резервными дизельными источниками питания. Однако наличие резервного оборудования не означает, что после его запуска вмешательство специалистов не требуется.

— Если дизель запустился и работает, его нужно контролировать, чтобы он не перегрелся, чтобы был заправлен топливом, — рассказывает он.

Работа, которую пассажиры не видят

За каждым взлетом и посадкой стоит слаженная работа нескольких служб. Пока диспетчеры сопровождают самолеты, метеорологи следят за погодой, специалисты брифинга корректируют планы полетов, а техническая служба контролирует оборудование.

У каждого подразделения свои задачи, но общая цель одна — безопасность полетов. И пока одни самолеты приземляются, другие готовятся к вылету, работа в Костанайском филиале «Казаэронавигации» не прекращается ни на минуту.

Ранее Kazinform писал, как стать авиадиспетчером в Казахстане и какие навыки нужны для этой профессии.