Какие реформы нужны авиационной отрасли Казахстана

Новое не построить на старом

Строительство новых терминалов, расширение аэропортов и увеличение производства авиатоплива — лишь часть масштабной трансформации авиационной отрасли. Не менее важно создать условия, при которых рынок сможет развиваться без постоянной зависимости от государственной поддержки. Именно на этом акцентирует внимание председатель правления VietJet Qazaqstan Адилбек Умралиев.

По его словам, Казахстан обладает значительным потенциалом для роста авиаперевозок благодаря большой территории страны и выгодному расположению между крупнейшими рынками Европы и Азии.

— В радиусе 500 километров от границ Казахстана проживает около 80 млн человек. Для авиации это примерно получасовой перелет, однако сегодня этот потенциал используется далеко не полностью, — отметил он.

По мнению эксперта, дальнейшее развитие отрасли сдерживают уже не столько инфраструктурные ограничения, сколько действующая модель регулирования рынка. Многие механизмы были сформированы более десяти лет назад, когда рынок развивался в иных экономических условиях и объемы авиаперевозок были значительно ниже. Сегодня они уже не в полной мере отвечают задачам современной авиации.

Расширение флота становится следующим этапом

Однако даже самые современные правила рынка не дадут ожидаемого эффекта без расширения возможностей самих авиаперевозчиков. Поэтому одновременно с обсуждением реформ крупнейшие казахстанские авиакомпании продолжают увеличивать парк воздушных судов.

Как сообщил в эксклюзивном интервью агентству Kazinform главный исполнительный директор Air Astana Ибрахим Жанлыел, уже к концу текущего года парк авиакомпании увеличится до 67 самолетов. Компания рассчитывает довести количество воздушных судов до 83 к 2029 году и до 86 — к 2030-му.

Этому должны способствовать соглашения, подписанные во время официального визита Президента Казахстана в Брюссель. Они предусматривают поставку до 50 самолетов семейства Airbus A320neo и A321neo, а также до 15 широкофюзеляжных Boeing 787 Dreamliner.

По словам Ибрахима Жанлыела, новые воздушные суда позволят одновременно повысить эффективность перевозок и расширить маршрутную сеть.

— Самолеты семейства Airbus A320neo потребляют примерно на 20% меньше топлива по сравнению с предыдущим поколением и способны выполнять рейсы продолжительностью до девяти часов. В свою очередь Boeing 787 Dreamliner откроет возможности для дальнейшего развития дальнемагистральных перевозок, — отметил Ибрахим Жанлыел.

Таким образом, расширение авиапарка становится необходимым условием реализации стратегии по созданию международного авиационного хаба. Однако насколько эффективно новые самолеты будут использоваться, во многом зависит от действующей модели регулирования рынка.

Субсидии должны развивать рынок, а не заменять его

Одной из проблем отрасли участники рынка называют действующую систему субсидирования внутренних перевозок.

Сегодня государство ежегодно выделяет около 7 млрд тенге на поддержку социально значимых маршрутов, которыми пользуются примерно 500 тысяч пассажиров. Такая модель позволила сохранить транспортную доступность многих регионов, однако практически не стимулирует развитие самих маршрутов.

По мнению Адилбека Умралиева, государственная поддержка должна носить временный характер и помогать новым направлениям выйти на коммерческую окупаемость. Для этого предлагается увеличить срок государственных контрактов как минимум до трех лет. Более длительное планирование позволит авиакомпаниям инвестировать в продвижение маршрутов, постепенно формировать устойчивый пассажиропоток и снижать зависимость от бюджетного финансирования.

Такой подход уже доказал свою эффективность. В качестве примеров перевозчик приводит направления Астана — Талдыкорган и Астана — Жезказган, которые со временем стали коммерчески привлекательными.

Еще одним направлением реформ может стать более гибкая тарифная политика. Сегодня субсидируемые рейсы загружены почти на 95%, однако все билеты продаются по фиксированной цене. Между тем часть пассажиров готова платить больше за удобное время вылета или дополнительные услуги.

По мнению участников рынка, сохранение социальной стоимости части билетов при продаже остальных по рыночным тарифам позволило бы одновременно обеспечить доступность перелетов и снизить нагрузку на бюджет.

Когда экономика перевозчиков перестает работать

Недостатки действующей модели проявляются не только в механизме субсидирования отдельных маршрутов. Они влияют и на финансовую устойчивость самих авиакомпаний.

По словам Адилбека Умралиева, существующая методика компенсирует перевозчикам исключительно понесенные расходы, но практически не предусматривает прибыли.

В результате авиакомпания получает возможность выполнять рейсы, однако не имеет достаточных стимулов инвестировать в развитие маршрутной сети, повышение качества сервиса или обновление флота.

Особенно остро эта проблема проявляется при покупке новых самолетов. В мировой авиации большинство перевозчиков обновляют парк через механизмы операционного лизинга. Однако при расчете государственных субсидий подобные расходы практически не учитываются.

— Получается, что для выхода на новый маршрут авиакомпания должна приобрести собственный самолет стоимостью 20–30 миллионов долларов. Для большинства региональных перевозчиков это практически невозможно, — отмечает руководитель авиакомпании.

В результате часть потенциальных участников рынка просто не может выйти на субсидируемые маршруты.

Налоговая политика тоже влияет на стоимость перелетов

Однако экономика авиаперевозок зависит не только от механизмов субсидирования. Существенное влияние на стоимость внутренних рейсов оказывает и действующая налоговая политика.

Сегодня международные авиарейсы облагаются налогом на добавленную стоимость по нулевой ставке, тогда как на внутренние распространяется НДС в размере 16%.

При этом во многих странах Европы внутренние авиаперевозки либо полностью освобождены от подобных налогов, либо облагаются по сниженной ставке как социально значимый вид транспорта.

По мнению участников рынка, пересмотр налоговой политики способен сделать внутренние перелеты более доступными для населения и одновременно повысить конкурентоспособность отечественных авиакомпаний.

Главный ресурс — люди

Вместе с тем даже наиболее совершенная нормативная база не сможет обеспечить долгосрочное развитие отрасли без квалифицированных специалистов.

По оценке авиационного эксперта Абула Кекильбаева, уровень подготовки казахстанских авиационных специалистов сегодня соответствует международным стандартам. При этом стоимость их услуг остается конкурентоспособной по сравнению со многими зарубежными рынками. Однако этот потенциал пока используется не в полной мере.

— Главная задача сегодня — создать такие условия, при которых знания, опыт и профессиональные компетенции наших специалистов будут работать прежде всего на развитие отечественной авиации. В современной авиации именно человеческий капитал становится фактором, способным обеспечить долгосрочное конкурентное преимущество страны, — подытожил Абул Кекильбаев.

За последние годы Казахстан сделал серьезный шаг в развитии авиационной отрасли. Государство модернизирует аэропорты, расширяет режим открытого неба, развивает грузовую авиацию и увеличивает производство авиатоплива.

Однако практика ведущих авиационных держав показывает, что инфраструктурные проекты — лишь часть успешной стратегии. Не менее важны современные правила регулирования рынка, эффективная экономика авиакомпаний, прозрачная система государственной поддержки, цифровизация логистики, благоприятные условия для инвестиций и развитие человеческого капитала.

Таким образом, авиационная отрасль Казахстана вступает в новый этап развития. Если ранее основное внимание было сосредоточено на создании современной инфраструктуры, то теперь на первый план выходит совершенствование самой модели функционирования рынка. От того, насколько успешно удастся совместить модернизацию аэропортов, расширение авиапарка, реформу системы субсидирования, налоговой политики и развитие кадрового потенциала, будет зависеть, сможет ли Казахстан превратить авиацию не только в важную транспортную отрасль, но и в один из драйверов долгосрочного экономического роста.

Ранее мы писали о том, как реализуется поручение Президента по созданию авиационного хаба в Казахстане.