Габит Тажимуратов: Авиация - драйвер роста экономики
- Габит Калиевич вы возглавили Ассоциацию в прошлом году. Расскажите, пожалуйста, о текущей ситуации развития авиации в Казахстане? Изучали ли вы положение дел в гражданской авиации, прежде чем возглавить ее? Существует ли у вас план развития отрасли в качестве руководителя?
- Как общество мы склонны всегда смотреть в будущее, прежде чем решать проблемы, которые стоят прямо перед нами. А проблемы есть! И их нужно решать сейчас!
В качестве руководителя Ассоциации гражданской авиации Казахстана это моё первое интервью. Я уже без малого 30 лет в авиационной отрасли, был свидетелем разных периодов развития авиации, в частности казахстанской. На данный момент члены ассоциации, а это в основном аэропорты Казахстана, определили цели и задачи. Лично я хочу, чтобы голос аэропортов был услышан в исполнительной и законодательной ветвях власти. Моя задача - представлять всех членов ассоциации вне зависимости от их размеров и форм собственности.
Конечно, за эти годы в отрасли гражданской авиации изменилось многое, я бы сказал, сама авиация изменилась глобально. За эти годы был создан эффективный и сбалансированный механизм регионального и международного сотрудничества в области гражданской авиации. Мы стали равноправным партнером в глобальной системе авиационной безопасности.
Новые современные самолеты, аэропорты, высокий уровень обслуживания и что самое главное - безопасность полетов. Но совершенству нет предела. Не секрет, что проблемой для авиации Казахстана была и пока остается пропускная способность аэропортов. А это почти всегда сдерживает развитие как региональных, так и международных перевозок. Даже в сложный кризисный и посткризисный периоды наши ведущие авиакомпании достигли существенного роста объема перевозок. Постковидное восстановление нашей авиационной отрасли выше среднемировых темпов, мы должны сохранить этот темп.
- Какие проблемы развития авиации в Казахстане вы хотели бы отметить?
- Проблемы в авиационной отрасли появились не вчера, не позавчера. Возможно, я вас удивлю, но проблемы всегда будут. Главное, не мириться с тем, что они есть, а исправлять ошибки и в дальнейшем совершенствовать все процессы. Плюс, учитывайте, что время ведь тоже не стоит на месте: меняется техника, процедуры выполнения полетов, а также повышаются требования к персоналу.
Несмотря на все темпы развития, о которых я сейчас вам говорил, отвечая на ваш вопрос, хотел бы отметить ряд важных моментов, которые стоят в отрасли остро – это в первую очередь дефицит летных, инженерно-технических и управленческих кадров, кроме того хотел бы отдельно отметить износ основных фондов (объектов аэродромной и аэропортовой инфраструктуры, парка воздушных судов и др.). Ахиллесова пята нашей авиации - недостаточный уровень качества предоставляемых авиауслуг (показатель регулярности полетов, уровень сервиса и др.). Непрерывная необходимость повышения уровня безопасности полетов и авиационной безопасности даже не обсуждается. Нельзя забывать про совершенствование нормативно-правовой базы (в том числе в части гармонизации казахстанского авиационного законодательства с международным); еще можно отдельно упомянуть тенденцию технического и технологического отставания отрасли (низок технологический уровень оснащенности авиапредприятий), стоимость авиатоплива в Казахстане выше, чем в мире, и таких вопросов много.
Безусловно, также одной из ключевых проблем как отечественной авиационной отрасли в целом, так и для отдельных ее составляющих, является привлечение необходимого финансирования. Мировыми центрами авиастроения являются США, Евросоюз и Россия, недавно добавились Бразилия, Индия и Китай. По сравнению с положительным опытом других стран (Германия, Китай, Сингапур, Бразилия и др.), в Казахстане слабо используются методы и инструменты привлечения финансирования, кроме государственных программ.
В силу мировых тенденций, отечественная авиация испытывает потребность в развитии и создании новых узловых (HUB) аэропортов.
Конечно, в данных направлениях работы ведутся. Сегодня перед гражданской авиацией стоит целый ряд задач. Мы должны конкретизировать, куда идем, что нужно делать с аэропортовой инфраструктурой, какие компании, какие авиационные предприятия в стране нужны.
Хочу опять вспомнить пандемию COVID 19, беспрецедентный кризис для авиации. Не многие игроки рынка в этот период смогли пережить «коронакризис». Особенно сложными и для Ассоциации, и для всей авиационной отрасли стали связанные с ней эпидемиологические ограничения, они поставили аэропорты и авиакомпании на грань выживания. Заложенный исторический фундамент позволил сохранить авиационную отрасль Казахстана, трудовые коллективы, аэропорты и парк самолетов.
Во время моей работы в качестве председателя правления столичного аэропорта мы чувствовали ответственность, и государственный регулятор понимал, что чрезмерное регулирование может быть столь же опасным, как и недостаточное регулирование. Первое, что нужно было сделать, усилить менеджмент предприятия. Нам пришлось создать конкурентноспособные условия труда и пригласить на работу наиболее эффективных менеджеров из авиационной отрасли. Благодаря совместной работе мы пересмотрели стратегию аэропорта и диверсифицировали ее деятельность. В условиях остановки пассажирских рейсов и локдауна нами был сделан акцент на привлечение грузовых и транзитных рейсов. Применена гибкая тарифная политика. Все это способствовало сохранению финансовой устойчивости и предотвратило резкое снижение доходов.
Более 2500 сотрудников аэропортов городов Астаны и Кокшетау (филиал предприятия) сохранили свои рабочие места. Минимальная заработная плата на предприятии выросла почти на 30%. Мы смогли в полной мере выполнить все социальные обязательства перед своими работниками.
По итогам 2022 года восстановлены доковидные показатели, в этом году казахстанские аэропорты перевезли более 11 миллионов пассажиров, рост 15%. В частности, впервые аэропорт Астаны перевез 6 миллионов пассажиров.
Сейчас крупные аэропорты Казахстана не перестали обслуживать грузовые транзитные рейсы. Кстати, более половины доходов этих аэропортов получены за счет обслуживания грузовых транзитных рейсов. Аэропорты Алматы, Астаны за счет этих доходов смогли пройти кризисный период, не повышая тарифы, тем самым, снизив нагрузку на отечественные пассажирские авиакомпании. К сожалению, приоритет на регулярных пассажирских рейсах не позволяет дальше развивать потенциал грузовых перевозок в этих аэропортов.
- На посту руководителя столичного аэропорта вами проведена большая работа. Какими результатами можно поделиться?
- За три года моего руководства столичная воздушная гавань добилась больших результатов. Столичный аэропорт был признан «Лучшим аэропортом СНГ и Центральной Азии».
«World Airport Awards» (мировая награда аэропортов) является самой престижной наградой в индустрии аэропортов.
Борьба с коронавирусом: несколько раз в день проводилась дезинфекция всех помещений и прибывающих воздушных судов. Это только в первые дни распространения вируса.
Остановились рейсы, существенно сократились доходы, возник риск неисполнения текущих обязательств и невыплаты заработной платы. Остро стоял вопрос о сохранении кадров и недопущении потери квалифицированных специалистов, об этом я говорил ранее. В тот период аэропорт был практически на грани банкротства, в том числе из-за неподъемных займов перед банками.
Нужно рассказать об открытии новых рейсов, внедрение мобильного приложение NQZ, внедрение сервиса цифровых документов, кстати, мы были первым аэропортом страны, который внедрил эту услугу, ну и конечно развитие транзитного потенциала аэропорта, в этом направлении велась активная работа.
С целью сохранения финансовой устойчивости, менеджментом аэропорта была пересмотрена стратегия и предприняты беспрецедентные усилия по развитию других видов доходов. После резкого падения пассажирских перевозок мы переориентировались на транзитные грузоперевозки.
В период закрытия границ между странами многие авиакомпании стали использовать наш аэропорт в качестве транзитной остановки на пути из Европы в Азию и обратно. Пересмотреть свою политику и сделать ставку на грузовые мультимодальные и транзитные перевозки – было правильным решением.
Кроме того, международный аэропорт Астаны получил сертификат RA-3 (Regulated Agents Third country), являющийся необходимым условием для упрощенной организации авиационных грузоперевозок на территорию стран Европейского союза.
Трудности, испытанные во время пандемии COVID-19, подтолкнули аэропорт Астаны к поиску и развитию новых, неавиационных источников дохода. В частности, разработана концепция развития предприятия «Мастер план», которая предусматривает трансформацию воздушной гавани в многофункциональное предприятие со своими СЭЗ, центрами мультимодальных грузовых перевозок и обслуживания е-commerce, учебным центром по подготовке авиаперсонала, новым кэйтеринговым центром.
Не могу не отметить, развитие аэропорта Кокшетау, так он является филиалом аэропорта Астаны. Было вложено много сил и усилий для того, чтобы аэропорт Кокшетау работал и мог принимать самолеты.
- С вашей точки зрения, какие меры требуются предпринять для дальнейшего развития Ассоциации?
- Как вы знаете, ассоциация была создана не так давно, ее основные функции – координация деятельности ее членов, их возможности, внедрение международного опыта. Кроме того, ассоциация представляет интересы аэропортов в государственных органах, на сегодняшний день занимается юридическим и консультационным сопровождением. Немаловажная часть работы ассоциации - внедрение передового и международного опыта, не только в части технологических процессов, но и законодательных. Все эти вопросы годами отрабатывались на различных площадках, и вот теперь у нас появилась такая возможность - представлять один единый голос аэропортов. Мы будем продолжать работу с представителями авиационной отрасли, с производителями различного оборудования, для того чтобы наши аэропорты имели самое передовое оснащение. Не зря премьер-министр на коллегии МИИР РК обратил внимание на инфраструктуру двух крупных аэропортов. Вот эта та работа, которая совместно с ассоциацией будет проводиться в ближайшее время, ведь нужно реализовать все эти проекты вовремя и качественно.
Я новый год начал с того, что начал посещать региональные аэропорты. У всех ситуация различная, но есть общие вопросы, которые нужно решать сообща. Как я говорил ранее, мы будем представлять голос аэропортов, а также защищать субъекты гражданской авиации. На сегодняшний день у нас 12 членов в ассоциации, в перспективе мы будем расширяться, мы не будем ограничиваться только аэропортами.
Отдельно хочу остановиться на кадровом вопросе, нужно развивать кадровый потенциал, на управленческом уровне нужны программы, которые бы позволили подготовить на высоком уровне менеджеров для авиационных предприятий.
В этом году мы планируем создать подкомитеты с привлечением экспертов отрасли, которые будут заниматься по каждому направлению, по каждому из тех вопросов, которые я озвучил.
Буквально на днях постановлением Правительства была принята концепция развития транспортно-логистического комплекса, в этом документе есть горизонт до 2030 года, в этом горизонте мы планируем нашу работу, работу ассоциации, координировать с этой концепцией.
В рамках концепции есть ряд мероприятий, мы все эти вопросы изучаем. Будут даны конкретные предложения, мы будем участвовать в разработке нормативно-правовых документов, и я думаю, что та помощь, которая ассоциация оказывает отрасли, поможет реализовать программу в полном объёме и в срок.
Мы будем регулярно озвучивать проблемные вопросы, будем работать тесно с исполнительными органами, нет такого принципа - критиковать, но озвучивать проблемы отрасли мы должны. Ведь авиация - драйвер роста экономики.
-Габит Калиевич, и еще один вопрос: причина Вашего ухода из аэропорта Астаны?
- Это было решение акционера. Но я рад, что тот менеджемент, который я заложил, продолжает работау во благо отечественной авиации.
