Достык — Мойынты, Курык, Бахты — Аягоз: эксперт назвал главные транзитные узлы Казахстана
Запуск второй линии железной дороги Достык — Мойынты в рамках VII международного транспортно-логистического бизнес-форума New Silk Way знаменует новый этап в развитии транспортной системы республики. О значимости события агентству Kazinform рассказала эксперт Института мировой экономики и политики (ИМЭП) Лидия Пархомчик.
Железная дорога Достык — Мойынты имеет стратегическое значение для транспортной системы страны.
— Задача состоит в том, чтобы конвертировать транспортный потенциал Казахстана в реальные экономические дивиденды, — подчеркнула эксперт.
По ее словам, развитие железнодорожного потенциала направлено прежде всего на увеличение объемов транзитных перевозок по маршруту Китай–Европа через Казахстан.
— По итогам 2024 года общий объем транзитных перевозок через нашу страну составил 34,6 млн тонн, что примерно на 7% больше аналогичного показателя прошлого года. В наши планы входит фактическое удвоение этих показателей уже к 2029 году, а к 2035 году мы хотим, чтобы транспортная отрасль выдерживала транзитный поток объемом до 100 млн тонн, — отметила Лидия Пархомчик.
Особое значение, по мнению эксперта, имеет развитие Каспийского международного транспортного маршрута (ТМТМ).
— По итогу 2024 года фактический объем перевозок по этому маршруту составил 4,5 млн тонн, что значительно превышает показатели прошлого года, завершенного с уровнем 2,8 млн тонн. Запуск железнодорожной ветки Достык — Мойынты реализует планы по расширению пропускной способности ТМТМ, — подчеркнула она.
Эксперт ИМЭП указала, что в настоящее время пропускная способность маршрута ограничена 6 млн тонн, а хотелось бы, чтобы этот показатель был увеличен в ближайшие годы как минимум до 10 млн с последующим удвоением до 20 млн тонн.
Если проследить планомерность развития инфраструктуры вдоль всего транспортного коридора, то можно понять, что запуск сегмента Достык — Мойынты — лишь первая ласточка.
— Недавно в порту Актау был завершен проект по созданию контейнерного хаба, который значительно увеличит пропускную способность контейнерного транзита по направлению в Азербайджан с казахстанской стороны и в обратную сторону, — добавила Лидия Пархомчик.
Помимо развития портовых мощностей, наращивается потенциал железнодорожной инфраструктуры.
— Для этого в настоящее время на территории страны продолжаются работы по следующим проектам: это завершение строительства обводной линии вокруг Алматы, а также строительство критически важного участка Мойынты — Кызылжар. Он станет логическим продолжением маршрута Достык — Мойынты и обеспечит развитие ТМТМ, одновременно разгрузив участок Мойынты — Жарык. То есть одно из ключевых узких мест на маршруте будет устранено, — выразила уверенность эксперт ИМЭП.
По ее мнению, это, конечно, не решает всех текущих проблем транспортного коридора. Именно поэтому КТЖ заявляет, что следующий год станет ударным в плане модернизации железнодорожной инфраструктуры. Планируется провести работы на участке Алтынколь — Жетыген, Кызылжар — Саксаульская, Шалкар — Бейнеу и Бейнеу — Мангистау.
— Должны будут пройти работы по строительству линейных приемо-отправочных путей, открыться новые разделительные пункты. Фактически после завершения всех обозначенных выше проектов мы сможем рассчитывать на уменьшение фактического расстояния по маршруту и увеличение скорости прохождения поездов, — сообщила эксперт.
Лидия Пархомчик также отметила поддержку со стороны Китая. В частности, руководство Урумчинской железной дороги достигло соглашения с казахстанской стороной об увеличении количества проходящих поездов через казахстанско-китайскую железнодорожную границу практически в два раза — до 15 поездов в сутки на погранпереходе Алтынколь — Хоргос и до 28 поездов в сутки на погранпереходе Достык — Алашанькоу.
— Объем перевозок между нашими странами по итогам 2024 года составил рекордные 32 миллиона тонн, увеличившись на 13% по сравнению с прошлым годом. Мы бьем рекорды каждый год, поскольку стороны понимают важность развития именно железнодорожного транспорта для проведения транзитно-транспортных операций, — подчеркнула эксперт.
Между тем, как подчеркнула Лидия Пархомчик, для развития транзитного потенциала страны нужна не только транспортная инфраструктура, но и подготовленная цифровая среда.
— В Астане активно проходят подготовительные меры для реализации проекта «единого цифрового окна», который позволит клиентам в сфере грузоперевозок объединить коммерческие функции в единую цифровую экосистему. Успехом цифрового формата можно считать запуск проекта по таможенному оформлению грузов по маршруту ТМТМ на участке Китай — Центральная Азия. Это позволило существенно сократить время оформления транзитной декларации, — отметила эксперт ИМЭП.
В рамках цифровизации маршрута есть возможность заключать онлайн-договоры на перевозку, отслеживать груз, проходящий по системе железных дорог Казахстана, и все это делать в рамках единого оператора.
— С учетом новых реалий новым приоритетом для казахстанской железнодорожной индустрии становится проект по строительству новой железнодорожной линии Бахты — Аягоз, создание третьего железнодорожного пограничного перехода с Китаем и строительство на этом объекте очередного сухого порта. Реализация данной инициативы добавит к нашему транзитному товаропотоку еще порядка 20–25 млн тонн грузов в год, что окончательно закрепит за Казахстаном статус ведущего партнера Пекина по осуществлению экспортных грузоперевозок в направлении Европы, — заявила Лидия Пархомчик.
По словам эксперта, ожидается также существенная прибавка в поставках контейнерных грузов через порт Актау. В этом году только в первом полугодии транзит контейнеров через Актау по маршруту ТМТМ составил 32,4 тысячи ДФЭ (двадцафутовый эквивалент), наполовину больше, чем годом ранее. В целом в 2025 году ожидается грузооборот в районе 65 тысяч ДФЭ.
— По текущим оценкам, транзит контейнеров через этот морской узел в 2026 году должен быть увеличен до 80 тысяч ДФЭ, — сообщила Лидия Пархомчик.
Она также добавила, что в стране будет разработана специальная программа по повышению уровня контейнеризации грузопотока, поскольку текущий уровень перевозки товаров в контейнерах не превышает 7%. В то же время несколько лет назад этот показатель находился на уровне 3%.
— Увеличение контейнерных перевозок в два раза можно считать положительной вехой, однако этого недостаточно, чтобы в полной мере закрыть потребности как нашего китайского партнера в экспорте товаров в европейском направлении, так и получить дополнительный приток грузооборота по маршрутам «Север — Юг» из России через страны Центральной Азии в направлении стран Глобального Юга и в обратном направлении, — резюмировала Лидия Пархомчик.
