Напомним, изначально дать движение по новой переправе планировали до конца этого года.
Самый высокогорный мост Казахстана
Мост через ущелье Пихтовка в районе Алтай станет центральным звеном новой дороги в объезд Осиновского перевала. Длина сооружения — около 175 метров, высота опор — выше сорока. После ввода в эксплуатацию переправа соединит два уже готовых участка трассы, а водители смогут полностью отказаться от опасного серпантина.
— Это не просто мост, это ключевой элемент дороги, который обеспечит стабильное движение круглый год. Люди десятилетиями ездят по перевалу с опасными серпантинами, где зимой машины скользят, образуются заносы и обвалы. Новый участок решит эту проблему. Важно, чтобы качество было на уровне, потому что это горная зона, а значит — постоянные перепады температуры, влага, промерзание. Мы следим, чтобы всё было сделано на совесть, — рассказал директор ВКО филиала нацкомпании «Казавтожол» Нурбек Темирханов.
По словам специалистов, после ввода дороги расстояние на участке сократится почти на четыре километра, но главное — исчезнут опасные повороты и резкие спуски.
Причины задержки стройки: геология преподнесла сюрприз
План был прост — поставить опоры, собрать пролетные строения. И к концу года дать проезд — хотя бы минимально безопасный, чтобы зимой не оставлять людей на петлях серпантина.
Но при разработке котлованов под опоры выяснилось, что реальная геология ущелья заметно отличается от той, что заложили в изысканиях. Скальное основание оказалось неоднородным, фундаменты потребовали углубления и дополнительных работ.
В результате подрядчики потеряли значительные сроки. Ещё и пришлось вносить изменения в проектную документацию.
— Мы рассчитывали для оснований опор углубиться максимум на четыре метра, а пришлось уходить на десять, местами и больше. Иначе просто нельзя — под ногами слоистый песчаник, прослойки глины, пустоты. Если поставить опору на слабый слой, она может дать осадку. Поэтому мы приняли решение полностью пересчитать фундамент, увеличить глубину, изменить армирование, — делится руководитель подрядной организации Александр Андрейчук.
Он отметил, что проектировщики физически не могли предвидеть эти особенности. Такие участки вскрываются только в процессе бурения.
— Когда работаешь в горах, всегда есть риск сюрприза под землёй. Но это не оправдание — мы обязаны делать качественно. Сейчас все опоры стоят прочно, фундамент заливается монолитом, и это уже надёжная конструкция. Да, потеряли время, но сделали правильно, — подчеркнул Андрейчук.
Контроль на каждом этапе
Чтобы исключить повторные ошибки, на объект регулярно выезжают инженеры Национального центра качества дорожных активов. Специалисты берут пробы бетона, проверяют материалы, оценивают геометрию и устойчивость конструкций.
После выявленных замечаний подрядчик усилил грунт скальными породами, устранил дефекты труб и представил новые лабораторные результаты.
— Это непростой объект — высота, ветра, грунты. Мы постоянно контролируем качество, потому что в таких условиях любая мелочь может привести к трещине или осадке. Проверяем бетон на прочность, морозостойкость, плотность. Всё фиксируется в актах, и если что-то не соответствует норме, подрядчик делает заново. У нас подход один — лучше потратить время, чем потом переделывать дорогу в горах, — говорит начальник отдела ВКО филиала центра качества дорожных активов Саяхат Мусапыров.
Стройка самой дороги — на финишной прямой
Сейчас на участке с 56 по 72 километр полностью выполнены земляные работы, уложен щебень и нижний слой основания. На подходах к мосту продолжается устройство покрытия, на другом участке трассы завершается укладка асфальтобетона. На объекте задействовано более сотни специалистов и около пятидесяти единиц техники.
— Мы работаем с раннего утра до позднего вечера, пока позволяет погода. Сейчас главное — залить ригели и опорные площадки, чтобы весной сразу перейти к монтажу пролётных строений. Всё зависит от температуры. Бетон должен набрать прочность, иначе нельзя будет продолжать. Поэтому каждый день на счету, — сказал Александр Андрейчук.
По данным ВКО филиала «Казавтожол», общая стоимость проекта обхода Осиновского перевала составляет около 13,2 млрд тенге. Финансирование предусмотрено полностью.
Долгожданный объект
Строительство обхода Осиновского перевала стартовало ещё в 2017 году. Мы уже рассказывали, что это один из самых затянувшихся инфраструктурных проектов страны.
Его реализация растянулась почти на десятилетие — из-за оформления земель лесного фонда, корректировок смет и сложного рельефа.
— Мы давно ждали, когда дело сдвинется. Этот участок важен не только для жителей Алтая, но и для всей области. Люди ездят на Бухтарму, в Катон-Карагай, на базы отдыха, возят грузы. Старый серпантин — это риск. Поэтому завершение этой дороги для нас принципиально, — подчеркнул директор ВКО филиала нацкомпании «Казавтожол» Нурбек Темирханов.
По его словам, при благоприятной погоде строители смогут завершить бетонирование и весной приступить к монтажу пролетов. Движение по новому мосту теперь планируется открыть в 2026 году.
После ввода трассы движение через перевал станет безопасным и круглогодичным. Новый маршрут свяжет Усть-Каменогорск с районами Алтай, Улкен-Нарын, Катон-Карагай без перепадов высоты и крутых виражей.