Вечная проблема: почему дороги в СКО не становятся лучше
Дороги в Северо-Казахстанской области – одна из актуальных проблем. В этом году она обострилась как никогда. Почему ситуацию с качеством дорог не удается переломить на протяжении многих лет - в материале корреспондента МИА «Казинформ».
В этом году социальные сети разрывались от жалоб североказахстанцев на дороги. Пользователи размещали видео с ямами и колеями, разбитыми участками, езда по которым превращалась в опасный квест. Местные власти только и успевали отвечать на гневные комментарии, рассказывали, когда отремонтируют ту ли иную дорогу.
По информации управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог, в этом году на ремонт выделили 40 млрд тенге. Охват достиг 770 км, завершили работы на 350 км, к концу года отремонтируют в целом 480 км. Остальные проекты – переходящие на следующий год. Сумма на ремонт дорог в 2024 году планируется на уровне нынешней. Тем не менее, даже при таком объеме работ нет уверенности, что качество дорожной сети значительно улучшится.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Большегрузы, климат и кадры
Причин, которыми можно объяснить, почему за столько лет в регионе не привели в порядок все дороги, много. Исходя из мнения экспертов, все их можно разделить на несколько основных групп.
Первое – современный транспорт. Речь не только о возросшем потоке автомобилей, но, в первую очередь, о большегрузах.
- По области на большей части ремонты провели, но много еще дорог осталось с советских времен. Они все рассчитаны на меньшую нагрузку. Раньше какие машины ездили – ЗИЛ, Камаз. А сейчас? Более того, многие ездят с превышением нагрузки на ось. Для примера возьмем участок дороги «Петропавловск-Астана», где проводилась реконструкция. По проекту она была рассчитана на технику с нагрузкой 13 тонн на ось. Прошло 10 лет и дорога уже местами требует ремонта. Появились ямы и колеи, - отметил заведующий лабораторией национального центра качества дорожных активов Марат Дарбаев.
Об этой же проблеме говорил и руководитель управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Максат Баяхмет.
- Мы строим дорогу под определенную нагрузку, а через пять лет появляется техника с превышением в два раза. Угнаться за модернизацией машиностроения невозможно. Это выльется в огромные затраты. К примеру, небольшой участок дороги «Талшик-Кишкенеколь» обошелся бюджету в 20 млрд тенге. Эта дорога могла бы быть еще в нормативном состоянии, но тяжеловесный транспорт разбил ее. Инспекция не может 24/7 находиться там, - сказал Максат Баяхмет.
Он добавил, что за последние три года произошло значительное разрушение дорог, связанное именно с проездом большегрузных автомобилей. Участки, где десятки лет не было дефектов и проводили плановые работы по содержанию, разлетелись, как плитки шоколада.
- То, что собирали по крупицам, строили, ремонтировали по 5-10 км, в один момент разрушилось. Развернется большегруз в середине населенного пункта и вместе с колесами уходит асфальт. Я считаю, что в населенные пункты такую технику нельзя запускать. Пусть ездят по щебеночным дорогам. Владелец большегрузов должен ответственно подходить, - считает Максат Баяхмет.
Оба эксперта указывают на еще одну причину – особенности погоды Северо-Казахстанской области. Регион находится в IV дорожно-климатической зоне, характеризующейся температурными перепадами и непредсказуемым количеством осадков летом и осенью.
- Говорят, что для аграриев наша область – зона рискованного земледелия. Для строителей дорожного хозяйства так же. Порой летом только раскрывают тело насыпи дороги, как начинаются осадки, которые могут остановить работы на 3-4 недели. Сезон же у нас длится с мая по 15 октября. Коррективы вносят паводки. У нас много водопропускных труб, мостов, которые требуют внимания. На них уходят бюджетные средства, но протяженность их небольшая и люди эффекта не видят от этих работ, но ремонтировать нужно, - пояснил Максат Баяхмет.
Марат Дарбаев отметил, что значительно влияет на состояние покрытия дорог температура воздуха весной, когда днем она повышается, а ночью – наоборот, опускается ниже нуля. Специалисты лаборатории проводят испытания материалов на замораживание-размораживание и видят, как они ведут себя при таких перепадах.
В этом случае особое внимание и контроль – качеству материалов и проводимых работ. С этим же есть проблемы. За 3,5 месяца в лаборатории испытали 611 проб дорожно-строительных материалов. Из них 202 не соответствовали нормам нормативно-технических документов. В основном по уплотнению, водонасыщению и инертным материалам на ремонтных объектах внутрипоселковых улицах сельских округов, на автодорогах районного, областного и республиканского значения.
- С толщиной покрытия сейчас не шутят. Бывает несоответствие в зерновом составе. Например, большое количество пыли. Если в основании применяют щебеночную смесь с большим количеством пыли, глинистых частиц, то она будет набирать влагу и покрытие вспучится. Когда проводятся испытания видно, как пыль увеличивается в объеме. Показатели водонасыщения, пределы прочности при сдвиге асфальтобетонной смеси бывает не проходят. Когда керны берем, то водонасыщение часто не идет, коэффициент уплотнения - основной показатель для покрытия. Если смесь хорошая, то значит, была нарушена технология. Положено, например, чтобы прошли три катка, по факту – один-два. Температура укладываемой смеси должна быть не ниже 120 градусов. Это все ответственность подрядчика и его сотрудников. Технадзор должен замерять даже температуру, а его нет на месте, - прокомментировал Марат Дарбаев.
О некачественном технадзоре на объектах в регионе говорят не один год. Если на крупных объектах его осуществляют добросовестно, то на средних и мелких – специалиста на месте можно и не найти, поскольку он задействован сразу в нескольких проектах.
- Встречаются недобросовестные подрядчики. Конкурс выиграли, потом отдали на субподряд. Техники нет, работают плохо. Через год-два начинаются проблемы на дорогах. Кроме того, у каждой организации должна быть своя служба качества. У нас только у одного асфальтобетонного завода есть лаборатория. Остальные заключают договоры с дорожной лабораторией. Я считаю, что хотя бы минимальный набор измерительного оборудования должен быть у подрядной организации, тем более если выпускает асфальтобетонную смесь. Компания должна контролировать свою продукцию постоянно. Сегодня отвезли на контроль, потом через 10 дней. Что выпустили в этом промежутке, - считает Марат Дарбаев.
У специалистов центра есть вопросы к качеству битума. К тому же в этом году североказахстанские дорожники столкнулись с его нехваткой в разгар строительно-ремонтных работ.
- Есть такой показатель как старение битума. Если до этого момента он проходит, то после нагрева – нет. В лаборатории битум помещают в печь RTFOT, в которой имитируется его состояние в составе асфальтобетонной смеси. Не проходит по растяжимости, пенетрации и другим. Нашей области необходим битум марки БНД 100/130. Выпускает его Павлодарский нефтехимический завод, где работают по ГОСТу, мы же работаем по национальному стандарту СТ РК. Требования у нацстандарта жестче, возможно, поэтому битум не у нас не проходит, - пояснил Марат Дарбаев.
Одной из острых проблем является дефицит кадров. В регионе нет высшего учебного заведения, где готовили бы специалистов в отрасли строительства и ремонта дорог. Есть факультеты в Восточно-Казахстанской области и Алматы, но специализированного вуза нет. Дефицит кадров приводит к тому, что на дорожные работы привлекается низкоквалифицированные сотрудники или не имеющие опыта.
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Посмотреть эту публикацию в Instagram
Как решить дорожные проблемы
Максат Баяхмет уверен, что к решению вопроса нужно подходить комплексно. Разрозненные меры не принесут должного эффекта.
- Чтобы строить качественно и много, необходима круглогодичная подготовка к реализации планов и проектов. Раньше бюджет капитального и среднего ремонта защищался в центральных госорганах, направлялась бюджетная заявка с обоснованием по каждому проекту. Допустим, мы планировали сумму на ремонт более 500 км дорог, а получали либо не все, либо поздно – в июне-июле после повторной корректировки бюджета. Не могли планировать на долгосрочную перспективу работы, не проводили конкурсы, не готовили материалы. С этого года бюджет стал фиксированным. Зимой мы завершили основные конкурсные процедуры и началась заготовка инертных материалов на участках и асфальтных заводах. Некоторые проекты сейчас заканчиваем в конце июня, раньше 100% все дорожно-строительные работы завершались в октябре. Летом хорошей дорогой люди не успевали пользоваться, - рассказал Максат Баяхмет.
Собственных инертных материалов в регионе не хватает. Мощности карьеров недостаточно, чтобы закрыть потребность и материалы приходится везти из Кокшетау. Если их можно заготовить заранее, то с битумом ситуация гораздо сложнее.
- Битум производит Павлодарский нефтехимический завод. В разгар сезона, когда все регионы подавали заявки, мощности предприятия не хватает и возникает дефицит материала. Заготовить битум заранее нет возможности. Когда бюджет был неясен, предприниматели не могли себе позволить вложить деньги и ждать, когда пройдут конкурсы. Никто не закупал битум заранее. У этого материала есть свойство замерзать. Отогрев же - энергоемкий процесс. Затраты большие, но в смете этих расходов нет. Количество хранилищ битума ограничено не только в нашей области, но и по всей стране. На мой взгляд, решить проблему можно через государственно-частное партнерство, при котором предприниматель построит хранилище и получит гарантированный заказ на объем хранения битума от государства. Тогда будут строить хранилища, и регион будет обеспечен сырьем, - предлагает Максат Баяхмет.
Что касается большегрузов, разрушающих дороги, то эксперт предлагает рассмотреть вопрос запрета ввоза и регистрации новой тяжелой техники, изменить нормативы контроля передвижения груженых машин.
- Необходимо пересмотреть законодательство и усилить роль инспекции транспортного контроля, которая могла бы взвешивать транспорт, даже стоящий на обочине. Кроме того, водители должны тоже нести ответственность за то, что закрываются в машинах либо высыпают груз на обочину. Всем известны уловки водителей перегруженных машин. Мы закупаем две машины с весами, чтобы предоставить их инспекции транспорта. Хотим использовать их на местной сети. Пусть большегрузы стоят, объезжают, но не едут по дороге и не убивают ее. Новую тяжелую технику не надо регистрировать. Либо запретить выезд на дороги, пусть работает только на карьерах. Иначе это путь в никуда. Мы строим, ремонтируем дороги, техника их разрушает. Как я уже говорил, даже если заложить несущую способность дороги с запасом, нам не угнаться за развитием машиностроения, - уверен Максат Баяхмет.
Он считает, что сдвиг по качеству и срокам строительства дорог дало бы привлечение международных систем по закупкам услуг и реализации договоров, контрактов, где во главу ставится квалифицированный персонал, специализированная техника, которую можно легко переоборудовать в зависимости от сезона.
- Сейчас компании, которые ремонтируют дороги, работают только летом. Занимающиеся содержанием зимой - не могут обновить технику, так как услуга низкомаржинальная. В основном на эти работы идут новички, из-за чего зимой периодически возникают проблемы со своевременной очисткой дорог в селах и на трассах. Этого можно избежать комплексным подходом, когда у нас будут заложены все расходы по ремонту и содержанию дорог согласно нормативам и международной практике. Можно приобрести универсальные машины. Комплексная дорожная машина может летом заниматься розливом битума, зимой – подсыпкой противогололедного материала. Самосвалы можно использовать как поливальные машины и снегоуборочные машины. Если все это использовать в комплексе, тогда доходность этого бизнеса будет расти, - пояснил Максат Баяхмет.
Сейчас заказчиком ремонта или строительства дорог занимается каждый сельский округ отдельно. Вероятно, этот пункт законодательства тоже стоит пересмотреть. Прежде всего, не все специалисты в государственных закупках и дорожной отрасли. Отсюда вытекает множество проблем: от проведения конкурсов и слабой претензионной работы до некачественной приемки объекта.
- Возможно, нужны какие-то группы управления объектами, в которые бы входили специалисты отрасли и которые бы несли ответственность за участок. Либо передать эту функцию в специализированные организации. Госслужащие не должны этим заниматься. Должна быть единая система планирования, проектирования, закупок, реализации. В каждом районе должно быть выстроено перспективное направление, - говорит Максат Баяхмет.
В системе госзакупок строительство и ремонт дорог идет в одном разряде с поставкой ручек и столов. По словам руководителя управления, последние изменения уже приблизили проведение конкурсов к идеальному варианту. Местные компании получают преимущество, баллы за подтвержденный опыт, количество договоров. Их максимальный демпинг составляет 5% и одной скидкой невозможно выиграть. Эксперты предлагают же разработать рейтинго-балльные системы, которые бы закреплялись за компанией. Чтобы и население, и заказчик, и технадзор могли оценить поставщика услуг.
Максат Баяхмет признает, что для решения дорожных проблем региона бюджет должен быть больше. К нему нужно готовиться заранее. Одномоментно выделить деньги – значит парализовать работу всех подрядных компаний. Подготовка проектов по большим участкам - это привлечение крупных компаний, прежде всего.
На вопрос, сколько сейчас в регионе дорог в нормативном состоянии, Максат Баяхмет не ответил. По его мнению, назвать эту цифру – поставить оценку госоргану, который он возглавляет.
- Это неправильно. Если приедет какой-нибудь аудитор, осмотрит все наши 7 тысяч километров и скажет, сколько дорог в нормативном состоянии – так будет честно. Работы на дорогах идут постоянно. Ежедневно делается ямочный ремонт, гарантийные участки. Кто-то отдает оставшийся материал сельскому округу на подсыпку улиц. Фрезерованный асфальт используется на эти цели. Проводится грейдирование. На мой взгляд, в вопросе ремонта дорог нужно не столько время, сколько команда специалистов и большие средства, которые придут не одномоментно, а подконтрольно по проектам. Для успешной их реализации нужен комплексный подход, - подчеркнул Максат Баяхмет.
Ранее сообщалось, что в своем Послании народу Казахстана Глава государства Касым-Жомарт Токаев сказал, что со временем Казахстан должен стать полноценной транспортно-логистической державой. Для этого важно решить проблемы в сфере строительства автомобильных дорог. Президент поручил восстановить Министерство транспорта, которое также будет заниматься строительством дорог.
