Пассажирские перевозки Казахстана: модернизация не останавливает потерю рынка

Пассажирские перевозки сегодня

Чтобы понять текущее положение отрасли, важно взглянуть на устройство системы пассажирских перевозок. В отличие от грузового сегмента, эта сфера за годы независимости претерпела не так много позитивных изменений. Среди ключевых — появление поездов Talgo в начале 2000-х и внедрение системы электронных билетов в 2010-х, которая помогла снизить уровень теневого рынка.

В остальном отрасль долго уступала приоритет доходным грузоперевозкам. Это привело к стагнации, накоплению проблем и росту числа жалоб со стороны пассажиров.

С 2005 года начался переход от государственной монополии к конкурентной модели с допуском частных операторов. Предполагалось, что это повысит качество услуг. Однако за почти 20 лет значительных улучшений добиться не удалось.

На сегодняшний день в Казахстане прочно сформировалась смешанная модель пассажирских перевозок: на рынке работают 13 операторов, включая национального перевозчика — АО «Пассажирские перевозки», входящего в структуру АО «НК «Қазақстан темір жолы». Таким образом, КТЖ является системообразующей, но не единственной компанией.

Пассажирская сеть достаточно разветвлена и включает 143 маршрута, большинство из которых являются социально значимыми и субсидируются государством. Коммерческие направления представлены ограниченно — в основном это популярные маршруты с используемыми на них поездами «Тулпар-Тальго».

Национальный перевозчик обслуживает 102 маршрута, из них 61 — пригородные. Частные компании работают на 28 маршрутах дальнего следования, еще 12 — международные, где поезда формируются как в нашей стране, так и за рубежом.

По данным Министерства транспорта РК, на сегодняшний день в Казахстане пассажирский парк насчитывает 2 672 вагонов.

— У «Пассажирских перевозок» имеется 2 233 пассажирских вагонов, в том числе 1 375 стандартных и 732 Talgo, которые эксплуатируются на коммерческих экспресс-маршрутах. В парке частных перевозчиков насчитывается 439 вагонов. За последние 5 лет средний возраст парка пассажирских вагонов снижен с 19 до 15 лет, а уровень износа — с 59 до 41%, — сказал председатель Комитета железнодорожного и водного транспорта МТ РК Нуржан Кельбуганов в интервью агентству Kazinform.

Тенденции развития системы можно оценить по объему перевозок. В 2025 году, по информации Бюро национальной статистики, железнодорожным транспортом перевезено 19,4 млн пассажиров, что ниже показателей предыдущих двух лет. В 2024 году услугами железной дороги воспользовался 21 млн человек, а в 2023-м — 19,8 млн.

Основной объем перевозок приходится на национального оператора — более 12,7 млн пассажиров (66%), тогда как частные компании обслужили около 6,7 млн (34%).

При этом спрос распределяется неравномерно. Традиционно наиболее востребованными остаются маршруты Астана-Алматы, Астана-Шымкент. Высокая загруженность периодически наблюдается и на других направлениях: Астана-Актобе, Актобе-Алматы, Алматы-Мангистау, Алматы-Атырау. С пиковыми нагрузками справляются за счет увеличения количества вагонов — в летний период длина поезда нередко вырастает до 19-21 вагона.

На рельсах перемен

На фоне накопленных проблем государство приступило к фундаментальному обновлению отрасли. После длительного периода недоинвестирования в 2019 году стартовала масштабная программа ремонта путей, охватившая на сегодняшний день 9,5 тыс. км. Это практически 70% всей эксплуатационной протяженности путей. В текущем году планируется обновить еще почти 1,6 тыс. км.

Комплексный подход предполагает не только капитальный ремонт и замену изношенных элементов, но и внедрение цифровых решений, повышающих безопасность и пропускную способность сети. Сумма инвестиций за последние десять лет выросла до $35 млрд.

В первую очередь, модернизация нацелена на рост грузового транзита — одного из важнейших источников дохода отрасли. По оценкам, он уже приносит экономике около 1 трлн тенге в год и имеет пятикратный потенциал роста.

Параллельно с улучшением путевой инфраструктуры государство приступило к масштабной реконструкции вокзалов — на первом этапе модернизация охватила 124 станции. Обветшалые здания и привокзальные территории доводят до современных стандартов комфорта и безопасности. В отдельных регионах ведется новое строительство.

Еще одна важная часть стратегии развития отрасли предусматривает полное обновление подвижного состава до 2030 года. Так Минтранс намерен добиться повышения качества услуг и комфорта для пассажиров. Здесь важнейший целевой индикатор — снижение уровня недовольства пользователей.

Справедливости ради стоит отметить, что работа по обновлению подвижного состава велась и прежде, но ее темпы не поспевали за ростом жалоб пассажиров на холод зимой, духоту летом, неприятные запахи, отсутствие биотуалетов, розеток и прочих элементарных удобств. Перелом произошел в 2022–2023 годах, когда вопросы транспорта и промышленности находились в ведении одного ведомства — Министерства индустрии и инфраструктурного развития. Именно тогда была поставлена задача ускорить обновление вагонного и локомотивного парка за счет развития их производства в Казахстане.

В результате уже в 2023–2025 годах парк начал заметно обновляться: сотни новых вагонов поступили от казахстанских (преимущественно) и зарубежных производителей. В 2026 году АО «Пассажирские перевозки» ожидают еще порядка 200 единиц. Частники тоже стараются не отставать, если смотреть в пропорциях, темпы обновления примерно равные.

Первая партия вагонов Stadler Kazakhstan, которые производятся в Астане на базе бывшего завода Talgo, уже прошла сертификационные и климатические испытания и в ближайшее время выйдет на маршруты «Астана — Алматы» и «Астана — Семей». Всего казахстанско-швейцарское предприятие до 2030 года должно поставить структуре КТЖ 557 современных вагонов европейского образца. Кроме этого, стратегический план Министерства транспорта предусматривает меры по повышению привлекательности железной дороги за счет расширения географии и предложения ускоренных сообщений.

В прошлом году запущены новые международные и межрегиональные маршруты «Сиань-Алматы», «Алматы-Москва» и «Балхаш-Алматы», а также скоростные сообщения «Астана-Кызылорда» (поезд Talgo) и «Астана-Курорт Боровое» (электропоезд с временем в пути 2,5 часа). В 2026 году планируется запуск двух новых маршрутов: «Караганды-Мангистау» и «Астана-Талдыкорган».

Благодаря принимаемым мерам Минтранс планирует по итогам года довести объем перевозок до 21 млн пассажиров.

— Акцент также делается на развитии действующих международных направлений и туристических маршрутов. Уже реализуются международные туристические проекты с Узбекистаном, расширяется маршрут в направлении Таджикистана: поезд Jibek Joly проходит по маршруту через Казахстан и Узбекистан, а в дальнейшем был продлен до Душанбе. Также действует туристический маршрут Keruen Express между Казахстаном и Узбекистаном, — сообщил Нуржан Кельбуганов.

Конкуренция, в которой железная дорога проигрывает

Несмотря на масштабные инвестиции и обновление инфраструктуры, железная дорога продолжает терять пассажира. Это указывает не сколько на технический, сколько системный характер проблемы.

Сейчас Министерство транспорта фактически обновляет «железо», не меняя сам продукт и как будто не замечает фундаментальных обстоятельств, которые ограничивают дальнейшее развитие отрасли. Для пассажира важны не только новые вагоны или отремонтированные пути. Ключевыми факторами выбора остаются общее время в пути, предсказуемость расписания, удобство пересадок и доступность билетов. И по всем этим параметрам железная дорога сегодня уступает конкурентам. Даже запуск ускоренных поездов не всегда решает проблему, если они остаются единичными решениями, а не частью системной сети быстрых сообщений.

Транспортный рынок Казахстана радикально изменился после пандемии, которая в экономическом плане стала неким водоразделом и одновременно причиной трансформации процессов практически во всех отраслях. Развитие доступной авиации и сети скоростных автомобильных дорог фактически переформатировали поведение пассажиров. И это, к слову, произошло при прямом участии и заинтересованности Министерства транспорта.

Если железная дорога демонстрирует стагнацию, то альтернативные виды транспорта наоборот — устойчивый рост. Так, в 2025 году железнодорожный пассажиропоток снизился на 7% — до 19,4 млн человек. При этом автомобильный транспорт увеличил перевозки пассажиров на 12,8%, а авиация — на 4,8%.

Картина становится еще более показательной в динамике. За период 2022–2025 годов: железнодорожные перевозки фактически топчутся на месте — в диапазоне 19-21 млн пассажиров, авиация стабильно растет — с 11 млн до 15,4 млн пассажиров.

Особенно важен показатель пассажирооборота, который отражает не просто количество поездок, а их «длину» и экономическую значимость. В 2025 году авиация обеспечила 30 млрд пассажиро-километров — почти вдвое больше, чем железная дорога с ее 15,8 млрд. Это означает, что именно на дальних расстояниях, там, где раньше господствовал железнодорожный транспорт, пассажир уже сделал выбор в пользу самолета. В век скоростей этот факт не должен кого-либо удивлять.

Автотранспорт, в свою очередь, усиливает давление на коротких и средних дистанциях, где решающим фактором становится гибкость и частота рейсов. Развитие междугородних автомобильных перевозок и рост автомобилизации населения сделали поездку «от двери до двери» более доступной и удобной.

Отраслевые эксперты отмечают, что в этой конфигурации железная дорога оказывается зажатой между скоростью авиации и гибкостью автотранспорта, и постепенно теряет позиции в обоих сегментах.

Особенно проблема заметна на длинных маршрутах: при снижении скорости поезд перестает быть конкурентоспособным по времени, а при росте тарифов — по цене.

— В последние 15-20 лет приоритет отдавался грузоперевозкам и строительству новых линий, а не ремонту существующих. Это отразилось на скорости движения: маршрут Talgo из Алматы в Астану раньше проходил за 12 часов, и это с учетом заезда на станцию Шу. А сейчас прямые поезда с меньшим количеством остановок идут 17–18 часов. На некоторых участках скорость падает до 40 км/ч из‑за износа путей. В последние 5–6 лет ситуация начала меняться: объемы ремонта увеличились, однако это создало другой эффект — регулярные «технические окна» и задержки поездов. По сути, отрасль оказалась в замкнутом круге: без ремонта невозможно повысить скорость, но сам ремонт ухудшает качество перевозок, — говорит председатель Ассоциации частных пассажирских перевозчиков Казахстана Нурбек Кабижан.

Не будет преувеличением, если сказать, что данная ситуация довольно точно отражает общую картину развития отрасли. Например, несмотря на рост доходов, в КТЖ уже несколько лет подряд растет большая задолженность перед кредиторами и дочерними организациями, так как нацкомпания инвестирует огромные средства, в том числе заемные, в свое собственное развитие.

— Пассажиры сталкиваются с удлинением времени в пути и опозданиями, особенно в летний сезон, когда спрос максимальный. На фоне развития автодорог и авиации пассажиры выбирают более быстрые способы передвижения, что уже привело к снижению перевозок в прошлом году с прогнозом падения до 10% в текущем, — отмечает эксперт.

По его словам, дополнительный фактор риска — сезонность. До 60% пассажиропотока приходится на летние месяцы, тогда как в остальное время загрузка остается низкой. Это делает экономику перевозок еще менее устойчивой.

Социальная функция вместо рыночной логики

Ситуацию усугубляет и сама модель функционирования отрасли. Несмотря на довольно высокую стоимость билетов пассажирские перевозки в стране остаются хронически убыточными. Большая часть железнодорожных маршрутов остается социально значимой и субсидируется государством. Это означает, что приоритетом становится не эффективность и конкурентоспособность, а обеспечение транспортной доступности.

По оценкам экспертов, тарифы покрывают лишь часть себестоимости — иногда в три раза ниже реальных затрат. Разницу компенсирует государство через субсидии. Например, в 2024 году только прямые бюджетные выплаты группе КТЖ составили около 38,5 млрд тенге. А в 2022 году, объем субсидирования железнодорожных пассажирских перевозок по социально значимым межобластным сообщениям из бюджета составил 45,8 млрд тенге. При этом потребность в финансировании остается выше.

В таких условиях перевозчик объективно ограничен в возможностях гибко управлять тарифами, частотой рейсов и качеством сервиса. Значительная часть решений определяется не рынком, а бюджетными параметрами и административными установками.

Частные операторы, несмотря на формальное присутствие, также работают в этой же логике — на регулируемом рынке с ограниченной свободой маневра. Дополнительное давление создает долговая нагрузка. Крупные закупки подвижного состава и инфраструктурные проекты финансируются за счет заемных средств, что усиливает зависимость отрасли от государственной поддержки.

Возникает замкнутый круг: тарифы растут — спрос падает — убыточность увеличивается — требуется больше субсидий — снова возникает вопрос о повышении тарифов. Поэтому многие специалисты и эксперты уверены, что развитие пассажирских железнодорожных перевозок сдерживает именно слабая экономическая модель.

— Сегмент остается дотируемым. Это нормальная практика во многих странах, так как пассажирские перевозки выполняют социальную функцию и не могут полностью опираться на рыночную модель. В Казахстане разрыв между тарифами и фактическими затратами сохраняется, и очень большой, поэтому бюджетная поддержка — это не исключение, а встроенный элемент системы, — отмечает экономист Расул Рысмамбетов.

По его оценке, нынешние тарифы на железной дороге в 3,5 раза ниже себестоимости обслуживания одного пассажира. Особенно на социальных маршрутах. Основные причины — износ подвижного состава, рост затрат на ремонт, энергию и инфраструктуру.

По логике, чтобы выйти на устойчивое развитие, необходимо, чтобы тарифы формировались рыночными правилами. Однако эксперт считает, что улучшение ситуации не обязательно требует повышения цен, покуда не использованы более эффектные решения.

— Можно избежать сильного повышения, если правильно распределить нагрузку между грузоотправителями. Слишком много игроков получают незаслуженные скидки, прячутся за якобы общественным благом. Часто даже частные компании получают дисконты на перевозки на первое время. Но это «первое время» длится в 10 раз дольше приличий. Думаю, рынок грузоперевозок нуждается в справедливости, — подчеркивает эксперт.

Где точка роста

На этом фоне все чаще звучит идея смещения фокуса. Эксперты сходятся в том, что наибольший потенциал лежит не в дальних маршрутах и не в высокоскоростных проектах, а в пригородных перевозках — прежде всего вокруг крупных агломераций.

Именно здесь формируется стабильный ежедневный спрос, который:

а) менее подвержен сезонности,

б) обеспечивает высокую загрузку,

в) потенциально улучшает экономику перевозок, в первую очередь за счет меньших расстояний.

В Казахстане уже действует около 50 пригородных направлений, однако их развитие остается ограниченным — в том числе из-за высокой стоимости инфраструктуры и отсутствия отдельной политики в этой сфере.

— Приоритетом для развития пассажирских железнодорожных перевозок в Казахстане должны стать пригородные направления, прежде всего в Алматы и Туркестанской области. Именно здесь наблюдается наибольший спрос, обусловленный высокой плотностью населения и ежедневной мобильностью. Сейчас в стране курсирует около 100 пригородных поездов, однако потенциал, особенно в южных, центральных и восточных регионах, значительно выше, — считает Нурбек Кабижан.

При этом эксперт не разделяет популярные мнения о том, что для развития отрасли нужно больше строить вторых путей и запускать высокоскоростные поезда.

По его словам, в стране отсутствует достаточный пассажиропоток для окупаемости таких проектов. Потенциальный спрос ограничен направлением Север-Юг, где значительная часть сети уже двухпутная и электрифицированная, а «узкие места» связаны не столько с линиями, сколько со станциями. На многих из них недостаточно перронов и путей, из-за чего поезда вынуждены ждать, пока освободится платформа. А у пассажиров скорее имеется запрос на удобное ночное сообщение, чем на сверхбыстрые поездки за 2–3 часа — ведь эта ниша уже эффективно закрывается авиацией.

— Реконструкция вокзалов, которая сейчас проводится, в основном затрагивает здания, а не путевую инфраструктуру. Вокзалы действительно нуждались в ремонте, но более эффективным было бы сочетать модернизацию зданий с развитием станционной инфраструктуры. Что касается высокоскоростных поездов — в мировой практике высокоскоростные железные дороги оправданы только при небольших расстояниях и высокой плотности населения, как в Японии. Даже в Китае значительная часть таких проектов субсидируется и носит скорее имиджевый характер, — отмечает Нурбек Кабижан.

На развилке

Сегодня пассажирские железнодорожные перевозки в Казахстане находятся в точке выбора. С одной стороны — масштабная модернизация, инвестиции и обновление парка. С другой — снижение доли рынка, убыточность и рост конкуренции.

Более рациональным выглядит фокус на тех направлениях, где железная дорога объективно сильнее — прежде всего на пригородных и региональных перевозках, где перегруженность автодорог уже сегодня формирует устойчивый спрос.

Именно там железная дорога может сохранить и укрепить свою роль как эффективного вида пассажирского транспорта.