От опасного отхода до ценного сырья: что происходит с литий-ионными батареями в Казахстане

В Министерстве экологии и природных ресурсов сообщили, что коммунальные отходы в Казахстане собираются раздельно на «сухую», «мокрую» и опасную составляющие. К последней относятся, в частности, электронное и электрическое оборудование, ртутьсодержащие и медицинские отходы, батареи и аккумуляторы.

Как пояснили в ведомстве, опасные компоненты должны собираться отдельно и передаваться специализированным организациям для восстановления. При этом конкретный способ и технология их переработки определяются самими специализированными организациями и указываются в проектной документации, которая проходит государственную экологическую экспертизу.

Сегодня в Казахстане работают 19 предприятий по сбору и переработке электронных отходов. Семь из них находятся в Алматы, пять — в Астане, два — в Актобе, еще по одному — в Кокшетау, Петропавловске, Караганде, Кызылорде и Актау.

Что касается именно литий-ионных батарей, как сообщили в Минэкологии, их переработка осуществляется в условиях рыночной конкуренции. Батареи с кодом ТН ВЭД ЕАЭС 8507 60 000 0 включены в раздел 3 перечня товаров, на которые распространяются расширенные обязательства производителей и импортеров, утвержденного приказом от 9 ноября 2022 года № 689.

Согласно разъяснению ведомства, механизм РОП предполагает, что средства от производителей и импортеров в виде утилизационного платежа направляются на сбор, транспортировку, подготовку к повторному использованию, сортировку, обработку, переработку, обезвреживание и захоронение соответствующих отходов.

При этом отдельной бюджетной программы, которая финансировала бы исключительно переработку литий-ионных батарей, нет. Как пояснили в министерстве, объем средств заранее не определяется отдельно для этого вида отходов: выплаты производятся по видам отходов, подпадающим под РОП, исходя из подтвержденных фактических объемов и установленных ставок в пределах средств, выделенных оператором РОП.

Отдельно действует информационная система EcoQolday, оператором которой является АО «Жасыл даму». В ней, как сообщили в ведомстве, аккумуляторные батареи учитываются в составе автомобильных компонентов. Ставки платежей утверждены постановлением правительства от 29 декабря 2023 года № 1250.

Но наличие формального механизма еще не отвечает на главный вопрос: насколько существующая инфраструктура готова к росту объемов именно литий-ионных батарей?

Чтобы разобраться в этом на практике, корреспондент Kazinform поговорил с директором ТОО Technic Destroy Рустамжаном Юнусбаевым. Компания работает в сфере переработки отходов с 2009 года и занимается в том числе различными видами батарей.

Сегодня у предприятия есть действующая линия по переработке аккумуляторов мощностью до 180 тонн в месяц. Сеть компании охватывает 18 городов Казахстана.

— Казахстан частично готов к переработке литий-ионных батарей. У нас уже есть предприятия, которые могут безопасно принимать, разряжать, разбирать и перерабатывать такие аккумуляторы. Но готовность — это не только наличие оборудования. Нужна единая система, которая будет охватывать сбор, транспортировку, диагностику и отслеживание батареи от момента импорта до переработки. Промышленная база постепенно формируется, но такую систему необходимо создать до того, как начнется массовый вывод батарей из эксплуатации, — говорит Рустамжан Юнусбаев.

После переработки аккумулятор может быть разделен на медь, алюминий, сталь и другие составляющие. Отдельно формируется так называемая черная масса — концентрат, содержащий в зависимости от химического состава литий, никель, кобальт, марганец и другие компоненты.

Однако техническая возможность переработать батарею еще не означает, что человеку легко ее сдать.

Проведенный среди физических лиц опрос показал: около 70% респондентов готовы сдавать батареи на переработку, но не делают этого из-за отсутствия доступной инфраструктуры.

За последние два-три года, по словам Юнусбаева, количество обращений по поводу переработки литий-ионных батарей заметно выросло. Среди клиентов — дистрибьюторы, автосервисы, компании, использующие электрическое складское оборудование, телекоммуникационную технику и источники бесперебойного питания.

Есть и обращения от обычных пользователей. По словам специалиста, люди спрашивают, куда безопасно сдать вздувшийся аккумулятор от телефона, можно ли организовать его вывоз. По мере того, как батарей становится больше в повседневной технике — от наушников и электробритв до различных устройств, — таких случаев становится больше.

Здесь возникает вопрос уже к самой системе регулирования.

Литий-ионные батареи формально включены в механизм расширенных обязательств производителей и импортеров. Но, по оценке Юнусбаева, существующий подход необходимо адаптировать под разные виды батарей.

— Нельзя одинаково подходить к батарее от телефона, промышленной системе накопления энергии и тяговой батарее электромобиля. У них разные риски, стоимость транспортировки, технологии демонтажа и химический состав. Для тяговых и промышленных батарей нужен отдельный механизм, тогда как для телефонов и обычных аккумуляторов может применяться другой подход, — считает он.

Отдельного внимания, по его словам, требует учет каждой батареи. Необходимо понимать, где она была произведена или импортирована, где использовалась, в каком состоянии находится и каким образом в итоге попала на переработку.

При этом существует и законодательный вопрос. По словам Юнусбаева, в действующем классификаторе отходов нет отдельной понятной категории для литий-ионных батарей: отдельно классифицируются свинцово-кислотные аккумуляторы, а другие батареи не выделены как опасные отходы. Одновременно в других экологических нормах батареи рассматриваются как пожароопасные и представляющие опасность.

На необходимость отдельного регулирования именно для литий-ионных отходов обращает внимание и депутат Курултая РК от партии ОСДП, член комитета по аграрным вопросам, экологии и природным ресурсам Курултая РК, эксперт в области управления отходами Аслан Кульмагамбетов.

— Сегодня в Казахстане практически отсутствует специализированное регулирующее законодательство в сфере обращения с литий-ионными отходами, что оставляет рынок утилизации в «серой» зоне без четких правил сбора и маркировки. В то же время в Европейском союзе, Китае и США уже действуют жесткие регламенты: там внедряются обязательные «цифровые паспорта» батарей, а на автопроизводителей возложена прямая финансовая и юридическая ответственность за их переработку. Казахстану критически необходимо внедрять аналогичные международные стандарты и механизмы РОП. Без четких законодательных требований и субсидий для переработчиков мы не сможем направить опасные аккумуляторы на заводы, обрекая страну на появление токсичных стихийных свалок, — отмечает он.

Говоря о причинах, по которым вопрос становится все более актуальным, Кульмагамбетов отмечает рост рынка электротехники и электротранспорта.

— Рынок электротехники и электротранспорта переживает бурный рост как в мире, так и в Казахстане: на дорогах страны стремительно растет количество электромобилей, самокатов и современных гаджетов. Обратной стороной этого технологического бума становится масштабное образование опасных отходов — отработанных литий-ионных аккумуляторов (ЛИА), которые содержат токсичные вещества и несут риск самовозгорания, — рассказывает эксперт.

При этом, по словам депутата, первые технологические шаги по созданию соответствующей инфраструктуры в Казахстане уже сделаны.

— Казахстан уже делает первые технологические шаги: в Алматы запущен первый специализированный завод компании First Recycling, способный перерабатывать от 20 тонн батарей в месяц литий-ионных батарей. В законодательстве Казахстана есть общие регулирующие нормы, но они адаптированы под старые технологии (свинцово-кислотные автомобильные аккумуляторы). Специализированного, детального регулирования именно для литий-ионных батарей (ЛИА) от гаджетов и электромобилей на системном уровне до сих пор нет, — говорит член комитета по аграрным вопросам, экологии и природным ресурсам Курултая РК.

Такое расхождение, считает эксперт, требует проверки и приведения нормативной базы к единому подходу.

Экономический смысл переработки литий-ионных батарей в Казахстане, по его оценке, есть. Однако он напрямую зависит от объема сырья, химического состава батарей, стоимости оборудования, глубины переработки и рынка для получаемых материалов.

Сейчас, по словам эксперта, наиболее доступным вариантом является механическая переработка, при которой можно получить медь, алюминий, сталь, полимеры, электронные компоненты и черную массу. Более глубокая химическая переработка требует больших объемов сырья, серьезных инвестиций, лабораторного контроля и гарантированного рынка сбыта.

Особенно важен химический состав аккумулятора. Среди основных типов — NMC и LFP. В случае NMC при гидрометаллургической переработке можно извлекать соединения или оксиды лития, никеля, кобальта и марганца. Из LFP можно получать железо и фосфатсодержащие компоненты. Перспективным направлением также считается очистка графита.

На этом фоне наиболее реалистичной моделью Юнусбаев считает создание крупного центра переработки, который мог бы принимать сырье не только из разных регионов Казахстана, но и из других стран Центральной Азии. Это позволило бы сформировать достаточный объем сырья для экономически оправданной глубокой переработки.

По словам специалиста, насколько ему известно, действующее предприятие First Recycling сейчас является единственным в Казахстане и Центральной Азии, способным перерабатывать литий-ионные батареи в таком формате. При этом он уточнил, что на выставке по возобновляемой энергетике представители стран региона подтвердили отсутствие аналогичной инфраструктуры у себя.

Но наиболее сложная часть вопроса связана не со смартфонами и пауэрбанками, а с тяговыми батареями электромобилей.

— Тяговая батарея — это совсем другой уровень сложности. В ней есть корпус, модули, ячейки, электроника и система охлаждения. Даже после выхода из строя она может сохранять опасное напряжение. Кроме того, конструкции батарей у разных производителей отличаются, поэтому перед демонтажем необходимы диагностика и снятие остаточного заряда, — объясняет Юнусбаев.

По словам эксперта, особые требования предъявляются и к поврежденным батареям. Аккумулятор после ДТП нельзя перевозить как обычный груз: при хранении или транспортировке поврежденная батарея может загореться. На предприятиях, которые работают с таким сырьем, необходимы вентиляция, аспирация, средства защиты работников и контроль за опасными зонами.

Пока промышленная инфраструктура только формируется, растет и количество электромобилей.

По данным, приведенным генеральным директором частного фонда Almaty Air Initiative Жулдыз Саулебековой, за последний год количество электромобилей в Казахстане выросло более чем на 55%. При этом почти две трети зарегистрированы в Алматы, где сегодня насчитывается более 16 тысяч легковых электромобилей.

Большинство из них пока не подошло к концу жизненного цикла аккумуляторов. Это оставляет время для создания системы до того, как на рынке появится массовый поток отработавших тяговых батарей.

При этом проблема гораздо шире электромобилей.

— Литий-ионная батарея не должна попадать в обычный мусор. Даже использованная батарея может сохранять заряд, а повреждение в мусоровозе или на сортировочной линии способно привести к быстрому нагреву и возгоранию. При горении могут выделяться токсичные вещества, в том числе фтористый водород, — говорит Жулдыз Саулебекова.

По словам Саулебековой, при длительном разрушении компонентов батарей существует и риск их попадания в почву и воду. Одновременно теряются ценные материалы — литий, никель, кобальт, медь и графит.

— Батарея после использования — это не просто отход. Это одновременно экологический риск и ценный ресурс, — говорит она.

Сравнивать экологический ущерб от производства батареи с последствиями ее неправильной утилизации напрямую, по мнению Саулебековой, некорректно. Эти процессы создают разные виды воздействия.

Производство связано с добычей сырья, расходом энергии и воды, а также переработкой лития и никеля. Неправильное обращение с отработавшими батареями несет более локальные и непосредственные риски — тепловой разгон, возгорание, повторное воспламенение, выброс токсичных газов и мелкодисперсных частиц.

Есть и разные способы переработки.

По словам Саулебековой, сегодня применяются три основных подхода: пирометаллургия, гидрометаллургия и так называемая прямая переработка. Первый метод считается технологически зрелым, но требует значительных затрат энергии. Гидрометаллургия основана на химических процессах и позволяет эффективно извлекать литий, никель, кобальт и марганец.

Прямая переработка предполагает сохранение и восстановление ценных компонентов батареи, прежде всего катодного материала, вместо полного разложения аккумулятора. Такой подход потенциально позволяет снизить затраты энергии и реагентов, однако требует точной сортировки и пока менее распространен в промышленном масштабе.

С точки зрения экономики важна и химия батареи. По словам эксперта, NMC содержит больше никеля и кобальта, поэтому переработка таких аккумуляторов обычно представляет больший интерес с точки зрения стоимости возвращаемых материалов. В LFP никеля и кобальта нет, поэтому экономика переработки отличается.

При этом, как отмечает Саулебекова, в 2024 году LFP занимали почти половину мирового рынка аккумуляторов для электромобилей.

Возникает и еще один вопрос: что считать концом жизни батареи?

Не каждый аккумулятор, который перестал подходить для использования в автомобиле, обязательно нужно сразу отправлять на переработку. После диагностики батарея, которая сохраняет достаточную емкость и является безопасной, может получить вторую жизнь — например, в качестве стационарной системы хранения энергии.

— Последовательность должна быть такой: продление срока службы, безопасное повторное использование и только после этого переработка. Поэтому необходимо разработать понятные правила диагностики и определить требования к безопасности батарей, которые переводятся на вторую жизнь, — говорит Саулебекова.

Для крупных батарей, по словам эксперта, также потребуется система прослеживаемости: когда аккумулятор поступил на рынок, где использовался, в каком состоянии находится, был ли повторно использован или направлен на переработку.

В самом Министерстве экологии тем временем признают актуальность совершенствования регулирования отходов от вышедших из эксплуатации электромобилей и их компонентов.

По мере роста числа электромобилей, как сообщили в ведомстве, рассматривается возможность дополнительных механизмов для учета, сбора, транспортировки, переработки и утилизации тяговых батарей. Среди возможных направлений — усиление прослеживаемости, создание специализированных пунктов сбора и поддержка инфраструктуры переработки.

Пока речь идет именно о возможных дальнейших мерах, а не о полностью сформированной отдельной системе.

При этом определенные инструменты для развития инфраструктуры уже существуют. Как сообщили в Минэкологии, постановлением Правительства от 2 сентября 2021 года № 604 предусмотрено льготное финансирование инфраструктурных проектов в сфере обращения с отходами. Речь идет, в частности, о мусоровозах, сортировочном оборудовании и заводах по переработке твердых бытовых отходов. Ставка составляет 3%, срок займа через Фонд развития промышленности — от трех до 15 лет.

Сейчас в стадии разработки находятся два проекта.

В Павлодарской области ТОО «Tandem recycling» готовит проект по переработке батарей мощностью 20 тысяч тонн в год. По данным министерства, документы находятся на подготовке к экспертизе в Фонде развития промышленности.

В Астане ТОО «CUPSS» реализует проект по переработке отходов от списанных электронных устройств мощностью одну тысячу тонн в год. Проект уже одобрен, сейчас готовятся договоры для финансирования.

Отдельно в рамках Концепции управления всеми видами отходов в Казахстане на 2026–2030 годы, утвержденной постановлением Правительства от 31 декабря 2025 года № 1201, министерство планирует проанализировать законодательство в сфере обращения с отходами, в том числе с отработавшими литий-ионными батареями и аккумуляторами. По итогам этой работы предполагается разработка предложений по совершенствованию регулирования, включая возможное создание Правил обращения с отходами электрического и электронного оборудования.

Есть и международный компонент. 30 июня 2026 года в Казахстане стартовал проект «Содействие циркулярности и ресурсной эффективности жизненного цикла электроники в Казахстане». Он реализуется при поддержке Глобального экологического фонда и ЮНЕП в рамках Глобальной программы по электронике, которую возглавляет ЮНИДО.

Проект направлен на развитие циркулярной экономики в сфере электроники и решение проблемы электронных отходов через совершенствование регулирования, развитие инфраструктуры и изменение потребительского поведения.

На этом этапе вопрос литий-ионных батарей для Казахстана уже выходит за пределы обычной утилизации бытовых отходов. Пока объемы отработавших тяговых аккумуляторов относительно невелики, у страны есть возможность выстроить систему заранее — от учета и безопасного сбора до диагностики, повторного использования и глубокой переработки.

Ключевым здесь становится не только то, сколько батарей удастся переработать, но и то, насколько последовательно будет выстроен весь путь батареи — от момента появления на рынке до ее возвращения в экономический цикл.

Отметим, в Алматы по состоянию на август 2026 года было зарегистрировано 16,6 тыс. электромобилей, что составляет 63,3% от их общего количества в Казахстане.

Ранее сообщалось, в столице Казахстана планируют запустить переработку литий-ионных аккумуляторов от электромобилей.