Новая торговая артерия: как Средний коридор может изменить торговлю между Европой и Азией
Перспективы развития Среднего коридора стали центральной темой вебинара Эдинбургской бизнес-школы, передает собственный корреспондент агентства Kazinform в Лондоне.
На вебинаре «Средний коридор и будущее торговли Великобритании с Центральной Азией», прошедшем в среду, представители академического сообщества, экспертных кругов и бизнеса обсудили потенциал маршрута, соединяющего Азию и Европу через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Турцию.
Закрытие Ормузского пролива, через который проходит около пятой части мировых поставок газа и нефти, вновь показало уязвимость глобальных энергетических цепочек. На фоне продолжающегося противостояния США, Израиля и Ирана рынки готовятся к периоду затяжной нестабильности.
Дополнительные риски создает активность хуситов в Йемене, которые угрожают безопасности Баб-эль-Мандебского пролива — ключевого маршрута между Красным морем и Индийским океаном. Нестабильность на Африканском Роге, включая Сомали, лишь усиливает угрозы для мировой торговли и судоходства.
— Кризис вокруг Ормузского пролива, продемонстрировав уязвимость традиционных маршрутов, вновь привлек внимание к рискам зависимости от узких транспортных «горлышек» и необходимости уделять больше внимания альтернативным и формирующимся путям, таким как Средний коридор, — отметила в своем выступлении исследователь британского института оборонных исследований Арзу Аббасова.
Профессор устойчивого транспорта Эдинбургской бизнес-школы Джон Истон, в свою очередь, отметил, что ключевая проблема Среднего коридора связана не столько с инфраструктурой центрального участка, сколько с перегруженностью конечных сетей, прежде всего, европейских. Именно этот фактор, на его взгляд, может ограничить дальнейший рост.
Он указал на сложности внедрения единой европейской системы управления движением поездов, которая призвана ускорить передвижение составов по территории Европы. Но на практике модель пока работает далеко не идеально, хотя в перспективе должна значительно упростить логистику.
— Проблема заключается в том, что внедрение единой европейской системы управления железнодорожным движением в Европе существенно отстает от графика. В настоящее время этой системой оснащено лишь около 10-20 процентов железнодорожной сети континента, тогда как целевой срок — 2030 год — стремительно приближается, — отметил Джон Истон.
Дополнительным вызовом, по его словам, становится удорожание подвижного состава. Внедрение новых технологий повышает расходы, которые в значительной степени ложатся на операторов грузовых перевозок.
Сегодня Европейский союз остается крупнейшим внешним участником вдоль Среднего коридора, чему способствует инвестиционное обязательство в размере €10 млрд, направленное на укрепление связности Центральной Азии.
Интерес Великобритании также постепенно усиливается. Политические институты и аналитические центры все чаще обращают внимание на стратегическое значение маршрута, а британская экспертиза в области инфраструктурного финансирования, регуляторных стандартов и экспортных механизмов рассматривается как потенциально важный ресурс для будущего коммерческого взаимодействия.
— Его долгосрочный успех будет зависеть не только от инвестиций в инфраструктуру, но и от координации, институционального доверия и операционной надежности, — отметил доктор Эдинбургской бизнес-школы Асылбек Нургабдешов, модерировавший дискуссию.
По его оценке, в течение следующего десятилетия Средний коридор способен существенно расширить экономическое взаимодействие Великобритании и Европейского союза с Центральной Азией и Южным Кавказом сразу в нескольких стратегических секторах.
Ранее европейский эксперт рассказал, как Центральная Азия укрепляет свои позиции в глобальной логистике.
