Как блокировка Ормузского пролива отразится на Казахстане - эксперт

Обострение ситуации на Ближнем Востоке затрагивает целый ряд вопросов международной экономики, и транспортная сфера – не исключение. О том, какие риски есть в этом контексте для Казахстана и его партнеров, аналитическому обозревателю Kazinform рассказала эксперт Института мировой экономики и политики ИМЭП Лидия Пархомчик.

— Под удар попадает международный транспортный коридор «Север — Юг», основная цель которого обеспечить взаимосвязь Евразийского региона со странами Глобального Юга. Нужно признать, что до июньского обострения между Ираном и Израилем по маршруту Север-Юг наконец-то стал проходить стабильный трафик. По итогам 2024 года железной дорогой перевезено около 13 млн тонн грузов, развивались параллельно и автодорожные перевозки — перевезено порядка 5,4 млн тонн, и морские — около 8,5 млн тонн грузов, — отметила Лидия Пархомчик.

По ее словам, основной железнодорожный трафик по маршруту сконцентрирован на западной ветке, ведущей через Азербайджан, и это при отсутствии железнодорожного сегмента на участке Решт-Астара. В апреле текущего года Россия и Иран приступили к реализации Соглашения о строительстве этого участка. Будущее коридора, считает эксперт, действительно находится под вопросом в контексте текущего кризиса на Ближнем Востоке.

— Ожидать классического формата, что две конфликтующие страны сядут за стол переговоров мы не можем в силу целого ряда как внутренних, так и внешнеполитических факторов. Но, тем не менее, мы ожидаем, что сформируется так называемый пул международных переговорщиков или посредников, среди которых могут быть представители нескольких региональных блоков. Они совместными усилиями смогут добиться какого-то компромиссного варианта по завершению горячей фазы, то есть активных военных действий, — комментирует эксперт ИМЭП.

Она также отмечает очень сложную переговорную среду и прогнозирует сложности с трафиком на маршруте.

— Безусловно, будут логистические задержки, возможны заторы на границах. Экспедиторы столкнутся с необходимостью корректировки своих логистических маршрутов, а значит и изменения ценовой политики и итогового времени доставки, — отметила эксперт.

По ее словам, маршрут уже сегодня добавил к стоимости транспортировки так называемую «премию за риск».

Как это может отразиться на Казахстане? Л. Пархомчик напомнила, что в прошлом году Россия, Казахстан, Туркменистан и Иран подписали Дорожную карту по синхронизации развития потенциала восточной ветки маршрута на 2024–2025 годы с целью увеличить пропускную способность коридора до 15 млн тонн к 2027 году и до 20 млн тонн к 2030 году.

— Нужно признать, что для Казахстана спад в общем объеме товарооборота по восточной ветке может оказаться не столь значительным. По фактической загрузке мы видим, что даже в пиковые годы транспортировка грузов не превышала 2 млн тонн, — подчеркивает эксперт.

Повышенные риски, по ее мнению, ситуация приобретет в случае блокировки Ормузского пролива, так как для маршрута «Север-Юг» морские порты Ирана являются узловыми хабами для транспортировки грузов морскими маршрутами в Пакистан, Индию и другим нашим южноазиатским партнерам.

— Блокировка доступа к данным хабам фактически лишает нас экспортного преимущества глобального масштаба, — отмечает Л. Пархомчик.

Но в целом этот сценарий в большей степени тревожит экспортеров энергоносителей: кратно возросла стоимость фрахта судов, проходящих по этому маршруту, некоторые судоходные компании выдвигают ценник до 46 тысяч долларов, что сопоставимо с показателями ковидных времен, когда наблюдался транспортный коллапс на морских судоходных путях.

Подробнее о ситуации на Ближнем Востоке и рисках для Казахстана читайте в материале аналитического обозревателя Kazinform.