Локомотив транзита
Когда в Казахстане говорят о развитии транзитного потенциала, речь прежде всего идет о железнодорожных контейнерных перевозках. Причина проста — именно железная дорога обеспечивает основной объем грузопотока. Ни автомобильный транспорт, ни тем более авиация не способны конкурировать с ней по масштабам перевозок.
В 2025 году через территорию Казахстана прошло 37 млн тонн транзитных грузов, и почти 90% этого объема — 33,1 млн тонн — обеспечила железная дорога. Поэтому ставка государства на развитие контейнерного железнодорожного транзита выглядит скорее экономической необходимостью, чем просто инфраструктурным выбором.
Как пояснили в Министерстве транспорта РК, в соответствии с международными соглашениями Казахстан не вправе взимать отдельный транзитный сбор с автомобилей, пересекающих его территорию, или самолетов, использующих воздушное пространство страны. В автомобильном транзите государство получает доход лишь за пользование платными дорогами, а в авиации — за аэронавигационное обслуживание. Так, в 2025 году сборы НК «КазАвтоЖол» со всех участников движения составили 87 млрд тенге, тогда как доходы РГП «Казаэронавигация» от обслуживания воздушных судов достигли 222,57 млрд тенге.
Иная модель действует в железнодорожной сфере. В отличие от автомобильного и воздушного транзита, здесь доход формируется за счет тарифов на перевозку грузов по инфраструктуре страны. По сути, именно железная дорога остается единственным видом транзита, где Казахстан получает полноценную экономическую отдачу от самого процесса транспортировки.
На этом направлении НК «Қазақстан темір жолы» уже сегодня зарабатывает около 1 трлн тенге. При этом, согласно прогнозам, к 2035 году доходы могут вырасти до 4,4 трлн тенге — при условии увеличения объемов транзита до 100 млн тонн.
Парадокс транзита
На первый взгляд контейнерный транзит может показаться лишь небольшой частью масштабной железнодорожной системы Казахстана. В 2025 году общий объем грузоперевозок по железной дороге составил 320 млн тонн. Из них около 177 млн тонн пришлось на внутренние перевозки, 89 млн — на экспорт, почти 21 млн — на импорт и лишь 33 млн тонн — на транзит.
Тем не менее именно транзит сегодня становится одним из ключевых и наиболее перспективных направлений отрасли. Несмотря на относительно скромную долю в общей структуре перевозок, его стратегическое значение для экономики страны продолжает расти.
Как отмечает председатель Комитета железнодорожного и водного транспорта Министерства транспорта РК Нуржан Кельбуганов, транзит играет системную финансовую роль, создавая опору для всей железнодорожной системы страны.
— Отдельный экономический эффект железнодорожного транзита заключается в его высокой маржинальности. Он обеспечивает значительную часть доходов КТЖ, которые фактически финансируют содержание и развитие нашей железнодорожной инфраструктуры, — отмечает он.
По его словам, именно высокие транзитные доходы позволяют компании заняться масштабной модернизацией железнодорожного хозяйства: ремонтировать и строить новые железнодорожные линии, вторые пути, обходные участки, обновлять станции, локомотивы, вагоны и вокзальную инфраструктуру.
В последние годы Казахстан активно наращивает пропускную способность восточного направления, модернизируя ключевые узлы Достык и Алтынколь, а также развивая транспортную инфраструктуру Среднего коридора. Часть этих проектов реализуется за счет заемных средств и ресурсов Национального фонда. Однако такие вложения рассматриваются как долгосрочная инвестиция: именно рост транзитных перевозок должен обеспечить экономическую отдачу и создать базу для возврата вложенных средств в перспективе.
Как подчеркивает Нуржан Кельбуганов, доходы от международного транзита также компенсируют убыточность пассажирского сегмента и позволяют удерживать тарифы для внутренних грузоотправителей на социально приемлемом уровне.
— Сегодня значительная часть внутренних перевозок, включая транспортировку угля, зерна и ряда социально значимых грузов, осуществляется ниже полной себестоимости. Кроме того, КТЖ участвует в поддержке пассажирских перевозок, предоставляя льготный доступ к магистральной железнодорожной сети и помогая государству субсидировать пассажирские билеты на социально значимых направлениях. Фактически за счет транзита пассажиры оплачивают всего 33% от стоимости проезда, — пояснил председатель комитета.
Таким образом, транзит помогает поддерживать устойчивость всей железнодорожной системы страны. Если бы у КТЖ не было доходов от транзита, значительная часть расходов на модернизацию и субсидирование отрасли в конечном итоге легла бы на государственный бюджет.
Транзит как «новая нефть» для логистики
В мировой логистике значение имеет не только объем перевозок, но и характер грузов. Одни и те же тонны способны приносить совершенно разный экономический эффект. Именно поэтому глобальная конкуренция транспортных маршрутов сегодня сосредоточена вокруг контейнерных перевозок — одного из наиболее доходных сегментов мировой торговли.
В контейнерах, как правило, перевозится продукция с высокой добавленной стоимостью: электроника, оборудование, комплектующие, техника и товары повседневного спроса. Для таких грузов важны не только тарифы, но прежде всего скорость доставки, устойчивость маршрута и предсказуемость сроков.
Если перевозка сырьевых грузов может допускать задержки, то в контейнерной логистике даже несколько дней простоя способны привести к сбоям производственных цепочек и финансовым потерям. Поэтому контейнерные маршруты традиционно формируют более высокую доходность для транспортных операторов.
Именно в этом смысле контейнерный транзит становится для транспортной отрасли тем, чем нефть долгое время была для сырьевой экономики — источником устойчивой и высокой добавленной стоимости.
Экономика скорости
Показатель в 100 млн тонн транзитных грузов сегодня фактически стал ключевым ориентиром развития транспортной системы Казахстана. Для Министерства транспорта и НК «Қазақстан темір жолы» это стратегическая цель, а для международного логистического рынка — сигнал о масштабах транзитных амбиций и потенциала страны.
Исходя из этих задач КТЖ реинвестирует доходы от транзита в расширение инфраструктуры. В компании исходят из того, что рост грузопотока требует опережающих вложений, иначе транспортная система неизбежно столкнется с ограничениями пропускной способности.
Именно этим объясняется масштабная инвестиционная программа: до 2029 года в железнодорожную инфраструктуру планируется направить 7,9 трлн тенге. Средства предполагается вложить в расширение пропускной способности сети, модернизацию узлов и внедрение современных технологий управления движением.
В числе основных проектов — строительство новых железнодорожных линий Бахты — Аягоз, Дарбаза — Мактаарал и Мойынты — Кызылжар, развитие вторых путей на перегруженных участках, модернизация приграничной инфраструктуры, обновление локомотивного и вагонного парка, а также цифровизация управления движением. Приоритет отдается маршрутам, связанным с Китаем, Центральной Азией, Каспийским регионом и Транскаспийским международным транспортным маршрутом.
Как отмечают в Министерстве транспорта, сегодня около половины железнодорожного транзита приходится на Среднеазиатский коридор. Значительную долю также занимают Северный и Южный маршруты, тогда как Транскаспийский международный транспортный маршрут и коридор «Север-Юг» рассматриваются как приоритетные направления дальнейшего роста.
Смысл этих инвестиций заключается не столько в расширении железнодорожной сети как таковой, сколько в повышении ее экономической эффективности — увеличении пропускной способности, ускорении обработки грузов и сокращении простоев. В условиях высокой конкуренции транспортных маршрутов перегруженная инфраструктура означает не просто потерю времени, но и утрату транзитных доходов.
Вместе с тем столь масштабные инвестиции вызывают вопросы у части экономистов и финансистов, прежде всего из-за роста долговой нагрузки КТЖ. В профильном министерстве отмечают, что доступ КТЖ к заемному финансированию во многом обусловлен устойчивыми макроэкономическими показателями и оценками рейтинговых агентств. Иными словами, возможность привлекать крупные кредиты рассматривается как показатель доверия к долгосрочной устойчивости компании.
В самой НК «Қазақстан темір жолы» рассчитывают, что к 2035 году каждый вложенный сегодня тенге сможет приносить до пяти тенге дохода, если запланированные объемы транзита будут достигнуты.
Каспий: не угроза, а задача адаптации
Однако вместе с ростом транзитных амбиций усиливается и дискуссия о долгосрочной устойчивости маршрутов. Чаще всего речь идет о двух потенциальных факторах риска — снижении уровня Каспийского моря и строительстве железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан, которую иногда рассматривают как альтернативу казахстанскому маршруту.
Снижение уровня Каспийского моря действительно фиксируется международными наблюдениями и напрямую затрагивает Транскаспийский международный транспортный маршрут. Однако, как отмечают в Министерстве транспорта, ситуация не носит критического характера для функционирования маршрута.
Как поясняет заместитель председателя Комитета железнодорожного и водного транспорта Министерства транспорта РК Касым Тлепов, вопрос обмеления рассматривается прежде всего как инженерно-инфраструктурная задача. В рамках Комплексного плана развития морской инфраструктуры до 2028 года реализуется программа дноуглубительных работ и модернизации портовой инфраструктуры. В порту Курык такие работы уже завершены, проходная осадка доведена с 5,5 до 7-8 метров. В порту Актау сформирован поэтапный план дноуглубления в объеме 2,4 млн м³. Первый этап запланирован на 2026 год. Параллельно идет модернизация причалов и расширение портовых мощностей.
— Вопрос не новый, он поднимался еще в 2022 году. Мы заказали у Всемирного банка исследования, по результатам которого был сделан прогноз, что уровень моря к 2050-му году упадет на 1,7 метра. Поэтому проводимые мероприятия по дноуглублению дадут нам запас на ближайшие 10-15 лет. Но, если сбудется пессимистичный сценарий, когда водная поверхность уйдет на 2,4 метра, будем принимать меры по строительству выносных причалов, чтобы углубляться в море, — пояснил Касым Тлепов.
В министерстве подчеркивают, что текущие мероприятия по дноуглублению акватории портов финансируются государством и на данном этапе не приводят к изменению тарифной политики на маршруте. Это позволяет сохранять конкурентоспособность Транскаспийского направления в сравнении с альтернативными коридорами.
Кыргызстанский маршрут: не обход, а расширение системы
Не менее активно обсуждается проект железной дороги Китай — Кыргызстан — Узбекистан. В публичной дискуссии его нередко описывают как потенциальный обход Казахстана и фактор снижения транзитных доходов страны. В Министерстве транспорта такую трактовку считают упрощенной.
Как отмечает председатель Комитета железнодорожного и водного транспорта Министерства транспорта РК Нуржан Кельбуганов, речь идет не о перераспределении в пользу одного маршрута, а о расширении общей транспортной емкости региона.
— Данный проект рассматривается как дополнительный маршрут, а не прямая альтернатива. С учетом роста грузопотоков региону объективно требуется несколько транспортных коридоров. Казахстан сохраняет конкурентные преимущества за счет уже сформированной инфраструктуры и высокой пропускной способности, — подчеркивает он.
В ведомстве отмечают, что даже при запуске нового направления общий объем контейнерных и транзитных потоков между Китаем, Центральной Азией и Европой продолжит расти. В этих условиях появление дополнительного маршрута не отменяет роль Казахстана, а формирует более плотную и многоканальную систему перевозок.
Отдельно подчеркивается, что Казахстан уже обладает действующими и масштабными узлами на границе с Китаем, а также развитой сетью внутренних и транзитных железнодорожных коридоров, которые обеспечивают высокую пропускную способность и устойчивость текущих потоков.
В результате оба обсуждаемых риска — каспийский и кыргызский — рассматриваются не как факторы снижения транзитной роли Казахстана, а как элементы трансформации всей евразийской логистической системы.
Что говорят эксперты
Если внутри Казахстана транзит чаще рассматривается через призму инфраструктуры и физических объемов, то международные логистические операторы оценивают коридоры прежде всего через устойчивость цепочек поставок и предсказуемость экономики маршрута.
Как отмечают в международной логистической компании Rhenus Group, за последние годы приоритеты грузоотправителей заметно изменились. Если ранее главными факторами оставались стоимость и скорость доставки, то сегодня, в условиях геополитической нестабильности, на первый план выходят управляемость рисков, регуляторная предсказуемость и возможность диверсификации маршрутов. Соответственно, растет значение альтернативных логистических направлений, позволяющих снижать зависимость от одного плеча поставок. Поэтому Транскаспийский международный транспортный маршрут, также известный как Средний коридор, теперь рассматривается как стратегически важное дополнение к глобальной транспортной системе.
— Казахстан играет в этой архитектуре ключевую роль, постепенно переходя от статуса транзитной территории к роли логистического хаба между Китаем, Каспийским регионом, Турцией и Европой. Это подтверждает динамика контейнерных перевозок: объем контейнерных грузов по Среднему коридору за пять лет вырос почти в пять раз — до 100 тыс. ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент). Этот заметный рост подтверждает интерес со стороны грузоотправителей и показывает, что коридор уже вышел за рамки нишевого направления, — руководитель проектов правления в Восточной Европе, Центральной Азии и на Южном Кавказе Rhenus Group Александра Огнева.
По оценке компании, уже к 2030 году количество контейнерных поездов на маршруте может вырасти до 2 тыс. в год, что эквивалентно примерно 220 тыс. ДФЭ. В более долгосрочной перспективе, к 2035 году, общий объем контейнерных грузов через морские порты и терминалы Среднего коридора может достичь 700 тыс. ДФЭ ежегодно.
— Для дальнейшего масштабирования нужны инвестиции, лучшая координация и повышение операционной надежности. В первую очередь это касается терминальных мощностей, контейнерных депо, портовой инфраструктуры на Каспии, судовой емкости, цифровых систем и ускорения процедур на стыках между странами и видами транспорта, — считает эксперт.
Средний коридор по своей природе остается сложным мультимодальным маршрутом. Он включает железнодорожную перевозку, портовую обработку, морскую переправу через Каспий, повторную перегрузку и дальнейшее движение через Южный Кавказ, Турцию или Черное море. И именно на стыках между этими звеньями сегодня возникает основная часть операционных ограничений.
— На железнодорожных участках Казахстан уже добился значительного прогресса. Однако основные ограничения часто возникают не на самой железной дороге, а на стыке видов транспорта — между поездом, терминалом, портом и судном. Это особенно заметно на Каспийском участке: при номинальных сроках доставки Китай–Европа около 25–35 дней фактические сроки могут отклоняться еще на 5–10 дней из-за погодных условий, расписания паромов и загруженности портов, — подытожила Александра Огнева.
Дополнительной проблемой остается тарифная и административная фрагментация маршрута. Одна перевозка по Среднему коридору может проходить через 4–5 различных тарифных режимов и процедур согласования. В зависимости от маршрута и условий перевозки это способно влиять на итоговую стоимость доставки на 15–25%.
Поэтому, как отмечает эксперт, дальнейшее развитие ТМТМ зависит не только от строительства новых путей или терминалов, но и от формирования более предсказуемой операционной модели с согласованными расписаниями, прозрачными тарифами, ускоренным документооборотом и цифровым обменом данными между всеми участниками маршрута.
Таким образом, ставка Казахстана на контейнерный транзит — это прежде всего экономический расчет. Страна стремится перейти от роли транзитной территории к статусу полноценного логистического хаба, где ключевыми факторами становятся скорость, надежность и предсказуемость доставки. При этом успех Среднего коридора будет зависеть уже не только от количества новых путей, терминалов или портов. В современной логистике выигрывает тот, кто способен обеспечить стабильное и скоординированное движение грузов между странами, железными дорогами, портами и морскими операторами. И именно за место среди ключевых транспортных узлов континента Казахстан сегодня активно и конкурирует.