Казахстан усиливает позиции на карте евразийской логистики
В начале марта министр транспорта РК Нурлан Сауранбаев представил в Правительстве план развития автодорожной отрасли на ближайшие три года. Документ определяет новые приоритеты дорожного строительства и международных транзитных коридоров. В деталях новой стратегии разбирался аналитический обозреватель агентства «Казинформ».
Дороги — серое золото Казахстана
Если прежде акцент ставился на капремонте и реконструкции существующих дорог, то на предстоящий срок Минтранс поворачивает в сторону строительства новых дорог и модернизацию самых популярных транзитных коридоров. А в целом стратегия ведомства направлена на решение задач, поставленных Президентом по увеличению пропускной способности международных артерий страны и сближению Астаны с западным регионом.
Транзит грузов остается одним из сточников дохода государства. К тому же, как показывает многовековая история, этот «казан с сокровищами», похоже, не имеет дна. Долгие годы он оставался в тени сырьевого сектора и только в последние годы раскрытие его потенциала заняло должное место в перечне приоритетов государственной политики.
В результате за последние пару лет в Казахстане удалось разом завершить дорожные долгострои, на которые люди уже перестали надеяться. Качественные дороги «Караганда — Алматы», «Атырау — Астрахань», «Талдыкорган — Усть-Каменогорск» и «Калбатау — Майкапчагай» стали новой транспортной реальностью. Прошло совсем немного времени, а они уже дают заметный импульс развитию экономики регионов, туризма и межрегиональных связей.
Высокие темпы строительства и принятия решений, несомненно, связаны с пристальным вниманием Главы государства к теме транзита. Это подтверждают последние публичные выступления Президента, где блокам о развитии транспортной сферы и транзитного потенциала Казахстана уделяется одно из ключевых мест.
Жеті қазына новой степи
Сегодня Казахстан располагает развитой сетью транзитных коридоров, состоящую из маршрутов:
— «Астана — Екатеринбург»,
— «Алматы — Петропавловск»,
— «Алматы — Усть-Каменогорск»,
— «Шымкент — Самара»,
— «Ташкент — Хоргос»,
— «Майкапчагай — Омск»,
— «граница Туркменистана — Астрахань».
Эти семь транспортных коридоров стали современными «сокровищами» Казахстана, соединяющими страну с крупнейшими рынками Евразии.
Дороги «Ташкент-Хоргос» и «Шымкент — Самара» входят в состав международного проекта «Западный Китай — Западная Европа» (ЗЕ-ЗК, инициатива КНР «Один пояс»), а вместе с трассой «граница Туркменистана — Астрахань» формируют Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ).
Теперь не составляет большой проблемы проехать страну с востока на запад и с юга на север. Обновленные скоростные дороги заметно сократили время в пути, увеличили грузопоток, укрепили транспортную связанность регионов и даже сыграли роль в росте внутреннего туризма после пандемии.
Но если все так замечательно, зачем правительство принимает новые планы? Дело в том, что при формировании транспортного каркаса за скобками осталось несколько пробелов, которые проявились с ростом грузооборота. Плюс образовалась дополнительная нагрузка на так называемый Средний коридор, который сейчас считается едва ли не самым стабильным и безопасным сухопутным маршрутом между Китаем и Европой.
Заторы и аварии на некоторых участках неизбежно увеличивают логистические издержки и, если не найти быстрого решения, Казахстан рискует быстро растерять свое качественное преимущество.
Новый этап развития
Сейчас, когда уже закрыты основные транспортные потребности, Казахстан имеет возможность перейти к полноценному апгрейду существующей дорожной инфраструктуры.
В феврале Премьер-министр РК утвердил трехлетний план развития автодорожной отрасли с объемом финансирования 4,6 трлн тенге. Документ предусматривает проекты протяженностью более 3 тыс. км. После критики Президента к участию в проектах будут максимально привлекаться отечественные подрядчики. Их определят уже в ближайшее время.
По сообщению министра транспорта, программа включает в себя 7 новых проектов, которые должны усилить транспортную инфраструктуру страны и расширить транзитные возможности.
Апгрейд «Западная Европа-Западный Китай»
Одной из ключевых задач является увеличение пропускной способности участка международной трассы между Кызылордой и Актобе. Довольно большой отрезок коридора «Западная Европа — Западный Китай» все еще остается фактически двухполосным, что не соответствует статусу нового Шелкового пути. Дорога уже не справляется с растущим потоком грузов.
Решением станет перевод дороги в первую техническую категорию со строительством дополнительных полос. Проект разделен на три участка: Актобе — Улгайсын, Улгайсын — Саксаульский и Саксаульский — Кызылорда. Работы планируется начать уже в этом году.
Астана стремится выйти к морю
Особое внимание в программе уделяется двум региональным проектам, которые проложат «мосты» между главными транзитными коридорами и улучшат транспортную связанность столицы с западными областями.
Первый проект предполагает глубокую реконструкцию дороги протяженностью 572 км между Карагандой и Жезказганом. Технико-экономическое обоснование уже утверждено, а строительство планируется начать во втором квартале текущего года.
Второй проект «Центр — Запад» предусматривает создание современной прямой трассы от Астаны до Иргиза Актюбинской области. Работы должны завершиться до конца 2028 года.
Эти проекты позволят закрыть крупные разрывы на карте транспортных связей страны и сформировать более короткие маршруты между центральными и западными регионами. В перспективе центр страны получит практически прямой выход к каспийским портам, что усилит его стратегическую роль распределительного транспортного узла, соединяющего Китай, РФ, Центральную Азию и прикаспийский регион.
Также продолжится развитие Северного коридора (РФ-Иран). Сейчас ведутся работы по участку г. Жанаозен — граница Туркменистана с расширением до 4-х полос. Несмотря на геополитические изменения, актуальность коридора сохраняется, ведь он обещает более дешевую логистику в сравнении с морским маршрутом через Каспий.
Новая дорога через степь: минус 1000 км для ТМТМ
Отдельного внимания заслуживает проект строительства дороги «Бейнеу — Саксаульск» протяженностью около 560 км. Сегодня между административными центрами Кызылординской и Мангистауской областей отсутствует прямое автомобильное сообщение, приходится делать большой крюк аж через Актобе. Ну или пробираться по бездорожью через глухую степь.
По расчетам Минтранса новая трасса позволит сократить маршрут по Транскаспийскому коридору примерно на тысячу километров и уменьшить сроки доставки грузов до трех дней.
Строительство дороги второй категории оценивается примерно в 780 млрд тенге. Проект планируется реализовать по принципу «под ключ», когда подрядчик одновременно занимается проектированием, строительством и последующим обслуживанием дороги. Такой подход уже применялся на проекте БАКАД.
Строительство начнется в этом году, в течение месяца определится источник финансирования. Известно, что в участии в проекте заинтересован Всемирный банк.
Вызовы трассы «Бейнеу — Саксаульск»
Строительство новой дороги «Бейнеу — Саксаульск» вызвало большой интерес у грузоперевозчиков. Опытный практик в транспортно-логистической отрасли, директор по GR и комплаенсу ТОО TransExpeditions Сайран Медеров отмечает, что еще три года назад он направлял обращения в Минтранс, указывая на перегруженность существующих трасс и необходимость нового маршрута для нестандартных грузов.
— В 2022 году мы проехали из Бейнеу до Саксаульска в целях обследования маршрута для перевозки крупногабаритных тяжеловесных грузов по проектам ВИЭ. Мы рассматривали возможность проезда к морю коротким путем. По итогам сообщили в министерство, что этот маршрут может снизить нагрузку с дорог Актюбинской, Западно-Казахстанской и Атырауской областей, особенно зимой, и откроет прямой путь на море. В последние годы с усилением фокуса на Средний коридор, это направление стало еще актуальнее, — сказал эксперт.
Известный казахстанский экономист Ануар Нуртазин назвал заявление о начале строительства дороги «Бейнеу-Саксаульск»одной из самых недооцененных инфраструктурных новостей последних лет, потому что сокращение маршрута практически на тысячу километров — это не просто более короткое сухопутное плечо к Каспию. Речь идет в первую очередь об усилении роли Казахстана в Транскаспийском международном транспортном маршруте (ТМТМ).
С какими рисками может столкнутся этот амбициозный проект?
Министерство транспорта упоминает технические сложности, связанные с особенностями региона. На западе нет основных дорожно-строительных материалов — гравия и щебня. Однако на этот счет в ведомстве полны оптимизма, поскольку трассу будут строить параллельно существующей железной дороге.
Ануар Нуртазин смотрит на ситуацию с точки зрения макроэкономического влияния на регионы и целесообразности нового маршрута на фоне обмеления Каспия.
— Надо понимать, что мы обходим крупнейший западный город Казахстана — Актобе. Фактически мы занимаемся экономической перестройкой транспортной географии. Но, чем больше будет мелеть Каспий, тем больше проблем будет у Среднего коридора. Такой риск существует, и он значительный, — подчеркивает эксперт.
В то же время Ануар Нуртазин отмечает и экономический эффект от строительства дороги.
— Дорога сократит путь от Хоргоса до Актау на тысячу километров. Это существенный экономический бонус. Но чем выше стратегическое значение проекта, тем внимательнее нужно оценивать его бюджет. Если дорога действительно стратегическая, почему она планируется лишь двухполосной? И насколько можно уверенно говорить о ее будущей загруженности? — задается вопросом Ануар Нуртазин.
Между тем, грузоперевозчики видят свои риски, связанные с эксплуатацией дорог. Сайран Медеров подчеркивает: поскольку трасса «Бейнеу-Саксаульск» свяжет страну с нефтепромышленным и приморским регионом, проект дороги должен обязательно обсуждаться с бизнесом.
— На западе Казахстана очень много инфраструктурных проектов, особенно в нефтегазовой сфере, где заводы строятся целыми модулями, каждый высотой с многоэтажный дом. Местные власти уже подстроились: у них электрические провода висят на высоте 12 метров. Но в других регионах сверхгабаритные грузы часто не могут проехать под мостами или повернуть на развязках. Даже арки «КазАвтоЖол» на трассах становятся препятствием для проектных перевозок, — говорит эксперт.
По его мнению, если при проектировании дорог сразу закладывать современные требования грузоперевозок, правильная и удобная дорожная инфраструктура станет дополнительным триггером для увеличения международного транзита через Казахстан.
Следующий шаг транспортной стратегии
Принятый Правительством план должен быть реализован до конца 2029 года. К этому сроку в Казахстане обеспечат качественную автомобильную связь между всеми крупными городами и основными пограничными переходами.
Между тем, все более актуальным становится вопрос обеспечения безопасности дорожного движения. Для дальнейшего развития транзитного потенциала и увеличения пропускной способности уже сегодня необходимо подтянуть республиканские автодороги до современных мировых стандартов. Речь идет в первую очередь о расширении ключевых трасс как минимум до четырех полос.
Не меньшее значение также имеет развитие мультимодальных логистических хабов и современных пунктов пропуска, внедрение цифровых решений для пограничного досмотра грузов и контроля за дорожным движением. Сегодня значительную часть времени в транзите грузов занимает уже не движение по территории страны, а ожидание на границах.
И если учитывать, что политика Главы государства направлена на увеличение транзитного потенциала, Министерству транспорта стоит прислушаться к мнению перевозчиков: инфраструктура дорог не должна становиться ограничением для транзита. Это означает, что стандарты проектирования и строительства необходимо адаптировать к высокой нагрузке и перевозке нестандартных грузов.