Сегодня в Казахстане насчитывается 24 634 электрокара. Такой рост свидетельствует о переходе рынка из стадии интереса к массовому спросу. Но вместе с этим стали заметнее и системные вопросы: развитие зарядной инфраструктуры, доступность сервиса, готовность энергосистемы и перспективы вторичного рынка.
По данным Бюро национальной статистики, основная часть электромобилей сосредоточена в крупнейших городах страны. Более 60% всех зарегистрированных машин находятся в Алматы, где насчитывается 15 280 электрокаров. Астана занимает второе место с 2 885 автомобилями.
Автоэксперт Алексей Алексеев считает, что нынешний рост объясняется сразу несколькими факторами.
— Казахстанцы перестали воспринимать электромобиль как эксперимент. Люди увидели реальную экономию на эксплуатации, оценили динамику автомобиля, а развитие зарядной инфраструктуры в крупных городах сняло многие опасения, — говорит эксперт.
Еще несколько лет назад электромобиль рассматривался преимущественно как транспорт для энтузиастов новых технологий. Сегодня решающим аргументом становится экономика владения.
По словам жительницы Астаны Айгерим Алибековой, эксплуатационные расходы действительно оказались значительно ниже ожидаемых.
— Полная зарядка обходится примерно в 5–5,5 тысячи тенге. Летом этого хватает примерно на 600 километров пробега, зимой — на 400–450 километров. Если сравнивать с бензиновым автомобилем, расходы почти вдвое меньше, — рассказывает она.
Кроме расходов на топливо владельцы экономят и на техническом обслуживании. В электромобилях отсутствуют двигатель внутреннего сгорания, коробка передач классической конструкции и многие расходные материалы, требующие регулярной замены.
Почему растет интерес именно сейчас
Одной из причин роста эксперты называют расширение официальных поставок китайских производителей. За последние годы на рынок Казахстана вышли десятки новых моделей, увеличилась конкуренция между брендами, а стоимость электромобилей стала более доступной. Дополнительным фактором стал рост числа электромобилей в такси, благодаря чему потенциальные покупатели получили возможность ежедневно пользоваться таким транспортом и оценить его преимущества.
— Казахстанцы любят современные технологии. Электромобиль сегодня воспринимается не только как средство передвижения, но и как технологичный продукт с постоянными обновлениями и новыми функциями, — считает эксперт Алексей Алексеев.
Можно ли доехать на электрокаре из Астаны в Алматы
Однако несмотря на быстрый рост рынка, развитие инфраструктуры пока происходит неравномерно. По данным Министерства транспорта, сегодня в Казахстане функционируют 642 электрозарядные станции.
Наибольшее их количество сосредоточено в Алматы — 400. В Астане работают 54 станции, в Шымкенте — 34. Далее следуют Акмолинская область — 19 станций, Алматинская — 16, Атырауская и Жамбылская — по 15, Костанайская и Восточно-Казахстанская — по 13, Мангистауская — 12, Карагандинская и Кызылординская — по 9, Павлодарская — 8, Западно-Казахстанская — 6, Туркестанская и область Жетісу — по 5, Северо-Казахстанская — 4, Актюбинская — 3. В области Абай действуют две станции, а в области Ұлытау — одна.
Государство, конечно, продолжает расширять сеть. В настоящее время местные исполнительные органы ведут работу по получению технических условий и установке еще 636 электрозарядных станций. Самое масштабное расширение запланировано в Алматы, где появится еще 560 станций.
Еще по 25 станций планируется установить в Астане и Шымкенте, 11 — в Карагандинской области, 6 — в Жамбылской, 3 — в Мангистауской, 2 — в Атырауской областях, а также по одной-две станции — в областях Абай, Жетісу и Ұлытау. В Министерстве транспорта отмечают, что возможности эксплуатации электромобилей зависят не только от количества зарядных станций, но и от их мощности.
Однако, как отмечают эксперты, главная проблема сегодня заключается не в городах, а на междугородних маршрутах.
— Доехать, например, из Алматы в Астану уже можно. Но есть направления, где после нескольких сотен километров зарядных станций практически нет. Пока именно междугородняя инфраструктура остается главным ограничением развития рынка, — отмечает Алексей Алексеев.
По этой причине многие семьи используют электрокар как второй автомобиль — для ежедневных поездок по городу, сохраняя бензиновую машину для дальних путешествий.
Какие риски остаются
Главным вопросом для потенциальных покупателей остается ресурс аккумулятора. По словам экспертов, современные батареи постепенно теряют емкость, однако продолжают работать и спустя восемь–десять лет эксплуатации. Основное последствие — уменьшение запаса хода, а не выход автомобиля из строя.
Не менее важной остается тема сервисного обслуживания. Если официальные дилеры уже выстроили систему гарантийного ремонта, то владельцы автомобилей, ввезенных по неофициальным каналам, могут столкнуться со сложностями при обновлении программного обеспечения и поставке запасных частей.
Еще один долгосрочный вопрос — влияние массовой электрификации транспорта на энергосистему страны. Несмотря на существующий дефицит электроэнергии, эксперты не ожидают резкого роста нагрузки в ближайшие годы, однако отмечают необходимость синхронного развития энергетической и зарядной инфраструктуры.
Энергопотребление растет вместе с рынком
Вопрос нагрузки на энергосистему также остается одним из ключевых в условиях быстрого роста числа электромобилей. Однако пока электрификация транспорта не создает существенных рисков для распределительных сетей — по крайней мере, так ответили в акимате Астаны.
По данным АО «Астана — РЭК», через электрозарядные станции в столице в 2025 году было потреблено 16,39 млн кВт/ч электроэнергии, а только за первое полугодие 2026 года — уже 10,06 млн кВт/ч. При этом доля зарядки электромобилей в общем объеме электропотребления города выросла с 0,33% по итогам всего 2025 года до 0,37% уже по итогам первого полугодия 2026 года.
Несмотря на такую динамику, в компании отмечают, что существующая нагрузка пока не оказывает существенного влияния на работу распределительных сетей и не требует реализации отдельных проектов по их модернизации исключительно для развития электрозарядной инфраструктуры.
Что дальше
По мнению участников рынка, в ближайшие годы темпы роста сохранятся, хотя структура спроса может измениться.
— В условиях больших расстояний Казахстана серьезный потенциал есть не только у электромобилей, но и у гибридов. Они позволяют сохранить преимущества электрической тяги и при этом не зависят полностью от зарядной инфраструктуры, — считает Алексей Алексеев.
Эксперты сходятся во мнении, что рынок электромобилей продолжит расширяться благодаря развитию технологий, увеличению запаса хода, появлению сверхбыстрых зарядных станций и усилению конкуренции между производителями. Однако дальнейшее развитие будет зависеть уже не столько от интереса покупателей, сколько от того, насколько быстро инфраструктура сможет поспевать за растущим спросом.
Ранее сообщалось, подорожают ли электромобили в Казахстане из-за спроса со стороны соседних стран.