Турксиб после войны: новые вызовы и большие стройки
Послевоенные годы стали временем новых испытаний и побед для Туркестано-Сибирской магистрали. Экономика Казахстана тогда быстро развивалась, а железная дорога оказалась ключевой артерией страны. Как менялась транспортная артерия и регион вместе с ней читайте в материале корреспондента агентства Kazinform.
Рост перевозок и новые грузы
Основные потоки шли транзитом, например, от Семипалатинска на Арысь. Внутренние перевозки включали уголь из Ленгера и Кельтемаша, саксаул из Чу, зерно и свеклу для заводов Алма-Аты, Джамбула и Фрунзе. В 1946 году добавился новый стратегический груз — фосфориты Каратау, обеспечившие удобрениями хлопководческие районы Средней Азии.
— Еще в 1941 году был намечен Каратауский горно-химический комбинат, но война отложила стройку. Силами населения Джамбулской области за короткий срок, в один летний сезон между севом и уборкой, была выполнена исключительно трудоемкая работа — отсыпано земляное полотно железной дороги Джамбул–Чулактау. Участок протяженностью 90 км должен был вступить в эксплуатацию в 1944 году, однако срок сдачи ветки затянулся до 1946 года, когда в Джамбул из Чулактау регулярно пошли маршруты с фосфоритами, начали курсировать и пассажирские поезда. Регулярное движение заметно оживило экономику региона, — рассказала менеджер музея боевой и трудовой славы Жамбылского отделения дороги АО НК «Қазақстан темір жолы» Венера Букенова.
Новая техника и рационализаторы
На Турксиб пришли паровозы «СО» и «СОК», позволившие вести тяжеловесные составы одной тягой. Средний вес поездов вырос на 500–600 тонн, что дало десятки миллионов рублей экономии. В депо появились новые станки, углепогрузчики, механизированная шлакоуборка.
— В эти годы распространились новаторские методы. Движение «пятисотников» и тяжеловесников началось в депо Матай. Прославленный машинист Мухтар Каптагаев доводил пробеги локомотива до 600 км в сутки, экономя сотни тонн топлива, — продолжает В. Букенова.
Для понимания масштабов подвига трудящихся только представьте, что за два летних месяца машинистами-тяжеловесниками по отделению дороги было проведено 929 тяжеловесных поездов, при этом перевезено сверх нормы 695 тысяч тонн грузов и сэкономлено 2,3 млн рублей и 1232 тонны топлива.
Еще одним подарком, который достался Турксибу, стал Алма-Атинский вагоноремонтный завод, построенный в годы войны там производили капитальный и восстановительный ремонт пассажирских вагонов. В связи с этим прямые поезда «Алма-Ата–Москва», которые раньше обслуживались Московским узлом, были после войны целиком переданы в ведение Алма-Атинского узла.
Народная стройка: линия Моинты–Чу
Главной стройкой послевоенных лет стала дорога Моинты–Чу.
— В одном из своих трудов прославленный железнодорожник Нигматжан Исингарин рассказывал, что после войны вновь со всей остротой встала необходимость в новом железнодорожном направлении, способном обеспечить кратчайшую транспортную связь Карагандинского каменно-угольного бассейна и экономически развитых северных областей Казахстана с югом республики и далее со Средне-Азиатским регионом. В то время, чтобы попасть в Караганду, приходилось ездить окружным путем через Барнаул-Новосибирск-Омск-Петропавловск-Акмолинск. Возможность прокладки стальной магистрали, прошедшей вдоль кромки безжизненной и каменистой пустыни Бетпак-Дала, появилась только в 1947 году, — поясняет менеджер музея.
На стройку прибыло около 23 тыс. человек из 12 областей республики. Уже в первый год они уложили десятки километров рельсов и миллионы кубометров земли. Все они приехали со своим гужевым транспортом, инструментом, продовольствием и юртами. Бригады северных областей начали работу со станции Моинты, продвигаясь в направлении строго на юг. С юга, со станции Чу, навстречу им двигались бригады колхозников, приехавших на стройку из южных областей Казахстана.
В декабре 1950 года встретились северный и южный участки, и первый состав с карагандинским углем прибыл в Алма-Ату.
— Однако для полноценного функционирования требовалось ввести 13 станций и 32 разъезда, линии связи и жилые дома. Линия была сдана в 1953 году. Вдоль нее выросли новые поселки, школы и больницы. Народная стройка превратилась в фактор экономического единства страны, — говорит Венера Букенова.
Именно тогда появились новые железнодорожные поселки: Сары-Шаган, Чиганак, Мын-Арал, Кияхты, Хантау и другие.
Переход на тепловозы
Новая линия сразу строилась под тепловозную тягу. В депо Чу и Сары-Шаган появились локомотивы ТЭ2. Машинисты предложили обслуживать их вдвоем вместо троих, что позволило высвободить тысячи помощников. Вскоре тепловозы вытеснили паровозы и на других участках, почти вдвое увеличив пробег локомотивов и снизив расходы.
Параллельно строились вторые пути, внедрялась автоматическая блокировка и централизация. Электрифицировались стрелки, создавались механизированные бригады путейцев — все это увеличивало производительность железной дороги в разы.
— В депо внедряли скользящие графики, появились новые методы: скоростное вождение, «безводные рейсы», «зеленая улица» для тяжеловесных составов, — добавила работник музея.
Итоги
— В 50-е годы хозяйство пути получило новые машины, в том числе балластеры, снегоочистители. На участке Моинты–Чу были созданы механизированные околотки и укрупненные бригады. Уровень механизации путевых работ вырос до 28%, — отметила Венера Букенова.
Передовые паровозники и диспетчеры Алма-Аты призывали перевозить больше грузов меньшим парком и экономить топливо. Инициативу поддержали железнодорожники Джамбула, Аягуза, Чу, Сары-Шагана.
К 1958 году на дороге насчитывалось семь отделений, все они работали рентабельно, также прибыльно работали 12 из 14 локомотивных депо, 6 из 7 вагонных участков, 22 дистанции пути из 23, все 14 дистанций сигнализации и связи, 6 контор погрузочно-разгрузочных работ, 8 дистанций гражданских сооружений, 4 автобазы. Впечатляющие цифры, которые поразят любого современного бизнесмена — всего 108 из 117 линейных предприятий обеспечивали рентабельную работу.
К концу 50-х Турксиб стал совершенно другим — современной железной дорогой с тепловозной тягой, автоматизированным управлением и развитой сетью вторых путей. Он обеспечивал вывоз угля, зерна, сырья и связывал север и юг Казахстана с Центральной Азией и Россией. Послевоенные десятилетия превратили магистраль из чуда, которое стало реальным благодаря подвигу трудящихся, в современную транспортную систему, ставшую опорой развития республики.
Ранее мы уже рассказывали, как строился Турксиб, о том как он развивался в первые годы своего существования и какую роль сыграл в военные годы. Также к 105-летию Kazinform мы поделились эксклюзивными кадрами со стройки.