Турксиб — магистраль, вдохнувшая жизнь в регион
Туркестано-Сибирская железная дорога родилась глубоко в степи, как смелый замысел, и стала пульсом целого региона. Здесь не просто возили грузы, а прокладывали дорогу будущему, она становилась броней на войне и кузницей мирного труда. Чем жила железная дорога в первые годы своего существования — в материале корреспондента агентства Kazinform.
В составе единой железнодорожной сети постоянная эксплуатация Турксиба началась с 1 января 1931 года. В техническом отношении Турксиб был слабее основных магистральных линий страны, так как строился ускоренными темпами при облегченных технических условиях с учетом последующего усиления мощности в процессе эксплуатации.
Первые годы: паровозы, модернизация и люди
В первые годы эксплуатации Турксиба дорога страдала от нехватки мощных локомотивов — основную нагрузку несли паровозы серий Нп и Ов. С 1938 года начали поступать более современные СОк, к 1939-му они составляли уже 17% от общего парка. Новая техника позволила перевозить более тяжелые составы, повышая эффективность грузоперевозок.
В оборотных депо усиливалась работа, внедрялись современные методы ухода за паровозами. Машины закреплялись за конкретными бригадами, вводился график обслуживания, ужесточался контроль за техническим состоянием — все эти новшества, привнесенные ее работниками, выгодно выделяли железную дорогу в то время.
Для осуществления пассажирских перевозок и оптимизации процесса на магистральных участках внедрялись быстрые паровозы Су, на более коротких — тяговитые серии Б.
— До 1933 года на Турксибе не было вагонных депо, только маломощные цеха при паровозных. Решая эту проблему, за шесть последующих лет было построено три депо, два вагоноремонтных пункта и мастерская сетевого значения, — рассказывает мастер производственного обучения Таразского железнодорожного колледжа Кульжан Керменбаева.
Первые годы на дороге усиленно устранялись слабые места — заменяли деревянные мосты и непропитанные шпалы.
К 1940 году доля деревянных мостов сократилась до 5%, а непропитанных шпал — до 18,9% (против 83,9% в 1931-м).
— Мощность электростанций с 1931 по 1939 год выросла в 15 раз, а протяженность линий электросети — почти в шесть. Внедрялась избирательная и стрелочная связь, деревянные семафоры заменялись металлическими, — продолжает специалист.
В эти же годы формировалась грузовая инфраструктура: создавались погрузбюро и погрузконторы, открывались подъездные пути. К 1940 году Турксиб имел 62 подъездных пути общей протяженностью 50 км, их грузооборот вырос в 30 раз. Началась контейнеризация — в 1940-м уже погрузили первые 840 контейнеров.
Для повышения пропускной способности были открыты восемь новых разъездов. На дороге робко, но уверенно начали внедрять автоматические системы — полуавтоматическую блокировку (система, не допускающая поезда на занятый перегон без разрешения) и механическую централизацию стрелок (управление стрелками и сигналами с одного поста с помощью тяг и рычагов).
Появлялись отжимные стрелки, работающие от движения поезда. К 1941 году их было уже 55, что позволило перевести более 300 человек на другие направления работы.
Активно улучшалась и система управления перевозками. Были созданы два диспетчерских круга, что позволило централизовать управление паровозным парком и повысить транзитную эффективность.
— Грузопоток с соседних магистралей постоянно рос — как за счет ввоза в регион, так и за счет транзита, — поясняет Кульжан Курмантаевна. — С 1931 по 1940 годы прием груженых вагонов увеличился в 4,6 раза. Одновременно вырос и экспорт — с 1935-го активно росли объемы погрузки угля, цветных металлов, строительных материалов, сахара, свеклы и хлопка. Только вывоз за 1939 год увеличился в 2,25 раза по сравнению с 1932-м. Среднесуточная грузовая работа выросла в 2,6 раза.
Значительный вклад внесли транзитные перевозки из Сибири в Среднюю Азию. С 1931 по 1940 годы их объем вырос более чем в 20 раз. На юг шли эшелоны с кузбасским углем, лесом, хлебом; обратно — нефть и другие грузы из Красноводска.
28 апреля 1940 года газета «Гудок» опубликовала статью начальника дороги М.И. Брехунца, в которой он писал:
— Турксиб с честью выполнил свою историческую задачу — дал кратчайший выход сибирскому хлебу и лесу в Среднюю Азию, обеспечил братским республикам условия для развития промышленности и сельского хозяйства. За 10 лет в Среднюю Азию было завезено около 150 млн пудов хлеба…
На развитие Турксиба за первые 10 лет направили 187 млн рублей.
— Эксплуатационную деятельность дороги обеспечивали 17 309 человек. Большинство — выходцы из аулов, пришедшие на стройку и оставшиеся работать. К 1939 году только в основных службах работали около 7 тысяч казахов — 40% контингента. Они занимали ответственные должности — машинисты, дежурные, стрелочники. Вся дорога знала имена Мамырбая Умарова из Алма-Аты, Кушака Тажипова из Чу, Усмана Нормурзаева из Сарыозека, Мухтара Каптагаева из Матая, диспетчеров Султана Сергалиева из Чу, Григория Корочкина из Джамбула и многих других, — говорит менеджер музея боевой и трудовой славы Жамбылского отделения дороги АО НК «Қазақстан темір жолы» Венера Букенова.
Железная дорога, изменившая регион
О роли Турксиба в жизни республики и ее столицы в 1940 году писал в «Казахстанской правде» секретарь ЦК КП Казахстана Жумабай Шаяхметов:
— Постройка Турксиба помогла быстрому развитию животноводства, пищевой, легкой и других отраслей промышленности. Соединяя Казахстан с основными магистралями СССР, дорога способствовала росту национальной по форме и социалистической по содержанию культуры.
По мнению историков, особенно важным стало влияние Туркестано-Сибирской железной дороги на строительство и рост Алма-Аты, столицы Казахской ССР. Железная дорога связала город с Москвой, что придало мощный импульс его развитию.
Алма-Ате на момент окончания строительства Турксиба только исполнился год, но она в кратчайшие сроки превратилась из удаленного окраинного поселения в цветущий город-сад — культурную и промышленную столицу Советского Казахстана.
С появлением железной дороги здесь выросли предприятия пищевой промышленности: плодоконсервный и мельничный комбинаты, мясокомбинат, макаронная фабрика, хлебозавод.
Открылась одна из крупнейших в союзе табачная фабрика, активно развивались обувная и швейная отрасли. Чуть позже Алматы стал также республиканским центром полиграфической промышленности — все это было бы невозможно без Турксиба.
— К началу Великой Отечественной войны эксплуатационная длина дороги достигала 2088 км. В этот период строились новые линии Джамбул–Каратау и Коксу–Текели, а развернутая длина станционных путей составляла 557 км, — отмечает менеджер музея Венера Букенова.
В структуру дороги входили 7 отделений движения, 8 паровозных депо, 17 дистанций пути и 12 дистанций связи. Обслуживание осуществлялось на 195 станциях и разъездах.
Турксиб на военных рельсах
С началом Великой Отечественной войны Казахстан стал мощным арсеналом тыла. Промышленность республики срочно перешла на выпуск оборонной продукции, а железные дороги, в том числе Туркестано-Сибирская магистраль — на выполнение стратегических задач по перевозке военных грузов, техники и мобилизованных.
Уже 24 июня 1941 года все железные дороги страны были переведены на военный режим работы. Приоритет отдали воинским эшелонам и грузам для оборонной промышленности. Пассажирские перевозки резко сократили.
За короткий срок в Казахстан было эвакуировано 220 промышленных предприятий и более полумиллиона человек. Объемы перевозок угля выросли вдвое, металлов — более чем в два раза, нефтепродуктов и руды — в четыре раза. Девять из десяти пуль, использованных на фронте, были отлиты из казахстанского свинца.
— Ведущую роль в перевозках играл Турксиб. За годы войны было отправлено свыше 1300 оперативных и 1700 снабженческих эшелонов, — рассказывает Венера Букенова. — Всего задействовано более 70 тысяч вагонов.
На Аягузском отделении сформировали почти половину из 2960 эстафетных поездов. Внедрялись методы ускоренной обработки: стоянку более 18 тысяч поездов удалось сократить в среднем на 25 минут, сэкономив значительные средства. Особо отличились станции Семипалатинск, Жарма и Луговая.
— Нередко подвижной состав поступал из прифронтовой полосы после ожесточенных бомбежек без крыш и стен, с одними лишь металлическими остовами. Такие вагоны немедленно восстанавливались в Джамбуле силами железнодорожников всех служб, столярами и плотниками города. Для ремонта вагонов разбирались даже заборы. Для лучшего использования вагонов сами железнодорожники оказывали большую помощь в сокращении сроков погрузки и выгрузки грузов. По инициативе работников станции Мерке на дороге было создано более 250 общественных бригад по выполнению этой работы. В них вошли домохозяйки, железнодорожники, свободные от дежурств, и работники промышленных предприятий. Такие бригады на половину сокращали простой под грузовыми операциями, — продолжает Венера Букенова.
Диспетчеры Аягузского и Джамбулского отделений внедряли передовые методы управления движением. На Турксибе развернулось массовое стахановское движение.
Несмотря на перебои с централизованным снабжением, железнодорожники самостоятельно решали вопросы ремонта и содержания пути, тяги и вагонного парка, не снижая темпов работы даже в условиях острого дефицита запчастей.
Труд как бой
В годы войны Турксиб стал опорой тыла. Железнодорожники сами изготавливали детали и инструменты, осваивали производство сотен наименований изделий. В депо работали литейные и медеплавильные цеха, выпускались тормозные колодки, подшипники, гвозди, кислота, электродные материалы.
На дороге построили 240 новых объектов, в том числе электрозавод и вагоноремонтное предприятие в Алматы. Внедрялись методы ускоренного ремонта — бригады путейцев, включая семьи, своими силами восстанавливали участки магистрали.
Турксиб снабжал и прифронтовые дороги: передавал оборудование, инструменты, металлы, рабочих и специалистов. Только в 1943–1944 годах более 20 тысяч человек были направлены на восстановление западных магистралей.
За самоотверженный труд сотни сотрудников были награждены, дорога — восемь раз отмечена Знаменем ГКО.
Ранее мы рассказывали о том, как строился Турксиб, с какими трудностями столкнулись первопроходцы, и почему эта магистраль навсегда изменила судьбу целого региона.