Почему автобусы не спасают Астану от пробок
Несмотря на значительные инвестиции в развитие общественного транспорта, жители главного города страны не спешат пересаживаться на автобусы. Почему личный автомобиль остается удобнее даже в условиях девятибальных пробок – в материале корреспондента агентства Kazinform.
Согласно данным Национального бюро статистики РК, если в 2016 году численность населения Астаны составляла около 880 тыс. человек, то в 2026 уже — 1,6 млн человек. При этом в среднем население главного города страны ежегодно растет почти на 100 тыс. человек. Активно вводятся жилые районы, строятся улицы и формируются новые точки притяжения пассажиропотока. Потребность в подвижном составе тоже, как пояснили в акимате, носит динамичный характер.
По декабрьским данным прошлого года, в городе уже зарегистрировано 437 тысяч автомобилей, и ежедневно к ним прибавляется еще около 90 тысяч транзитного транспорта. При этом эксперты не раз отмечали, что пропускная способность дорожной сети значительно ниже. Без заторов она выдерживает лишь около 100 тысяч машин. Все, что сверх этого порога, может парализовать дорожное движение.
Откуда проблемы берут корни?
По данным акимата Астаны, среднесуточное число поездок увеличилось на 60%: с 550 тысяч в 2021 году — до 880 тысяч в 2025. А в апреле прошлого года был зафиксирован рекорд — свыше 1 млн пассажиров в сутки. Основная нагрузка приходится на столичные районы Есиль и Нура, подъезды к мостам и ключевые магистрали — Мангилик Ел, Кабанбай батыра, Туран, а также улицы Сарайшык, Кунаева и Достык.
По словам руководителя фонда Urban Forum Kazakhstan Адиля Нурмакова, пробки в Астане — это следствие модели развития города. Столица росла быстрыми темпами, но транспортная система не успевала за этим ростом. Эксперт отметил, такая ситуация характерна для очень многих городов мира из-за быстрых темпов урбанизации, роста городского населения и повышения доступности личного транспорта.
— Главная причина в том, что общественный транспорт для города долгое время не был приоритетом. Город фактически строился под автомобиль, а не под массовую мобильность. Если значительная часть жителей не имеет полноценной альтернативы личной машине, пробки неизбежны. Чем дольше длится период политики автомобилецентричности, тем сложнее перестройка под общественный транспорт — как в плане инфраструктуры, так и для общественного сознания, — считает урбанист.
Во‑вторых, по словам Адиля Нурмакова, планировка Левого берега с его огромными кварталами и редкой сеткой улиц стала одним из самых спорных решений. Из-за малого количества параллельных маршрутов, весь поток концентрируется на нескольких магистралях. Этот фактор и создает заторы.
— Еще одна проблема — это концентрация функций по нескольким районам. Медицинский кластер, спортивные объекты, госучреждения, рынки расположены компактно в отдельных зонах, а не распределены равномерно по городу. Это создает мощные пики трафика в конкретные часы и на конкретных направлениях, — пояснил эксперт.
Как решает проблемы акимат?
Аким города Женис Касымбек призывает жителей активнее пользоваться общественным транспортом. Однако пока эти призывы не привели к заметным изменениям — дорожная сеть по-прежнему остается перегруженной. При этом городские власти не рассматривают прямые ограничения на использование личных авто. Ставка делается на развитие альтернатив — общественного транспорта и дорожной инфраструктуры. Однако тут тоже остается немало вопросов — в часы пик городские автобусы переполнены настолько, что поездка на работу превращается в настоящее испытание, а карта действующих маршрутов разработана таким образом, что пассажиру необходимо сделать одну, а то и две пересадки.
В ответ на запрос в City Transportation Systems (CTS) сообщили, что основными причинами этих неудобств для горожан остаются неблагоприятные погодные условия и банальный дефицит водителей. Наибольшая нагрузка приходится на маршруты № 7, 10, 26, 29, 32, 49, 50, 51 и 53. Они обслуживают районы с наиболее плотной застройкой и высоким спросом на перевозки — Жагалау, улицы Сыганак, Мухамедханова, Анет баба, Айтеке би, Нажимеденова, Байтурсынова, а также узловые точки вроде пересечения проспектов Туран и Улы дала, района Expo и проспекта Аль-Фараби.
Столичные власти прогнозируют, что население Астаны в ближайшие годы продолжит расти, а это, в свою очередь, значит, что нагрузка на дорожную сеть будет только усиливаться. Ответом на этот вызов стала Комплексная программа развития транспортной системы до 2035 года, где основополагающую роль отводят общественному транспорту как главному способу сдержать рост числа автомобилей: проект LRT, новые дороги и внедрение дополнительных мер для разгрузки уличной сети. Она охватывает как быстрые решения, которые должны дать эффект уже сейчас, так и долгосрочные изменения.
В числе краткосрочных мер — изменение графика работы госорганов и нацкомпаний. С октября 2025 года около 39 тысяч сотрудников в районах Есиль и Нура начали работать с 8.00, а сотрудники акимата и коммунальных служб — с 7.30. В результате чего в часы пик скорость движения выросла на 10–15% (до +6 км/ч), а нагрузка на дороги снизилась на 5-10%. Эффект заметен на ключевых магистралях, особенно на левом берегу и в районах концентрации госорганов — в том числе на проспектах Кабанбай батыра, Туран, Республики, а также в районах улиц Кунаева и Сарайшык.
Например, на проспекте Мангилик Ел в утренний час пик поток увеличился с 4 152 до 4 420 автомобилей в час, а средняя скорость выросла с 18 до 20 км/ч. Похожие изменения зафиксированы и на других магистралях:
проспект Туран: с 4 190 до 5 364 автомобилей, скорость — с 17 до 20 км/ч;
улица Сарайшык: с 3 300 до 3 506 машин, скорость — с 21 до 28 км/ч;
улица Кунаева: с 2 418 до 2 710 машин, скорость — с 21 до 26 км/ч;
улица Достык: с 2 318 до 2 572 машин, скорость — с 23 до 27 км/ч.
На улице Сыганак число автомобилей практически не изменилось (4 552 → 4 550), но скорость выросла с 21 до 27 км/ч. При этом, как отметил аким столицы Женис Касымбек, вечерние заторы сохраняются — особенно на выездах из города и мостах. В вечерний час пик скорость почти не изменилась, а интенсивность выросла лишь на 4% (+63 автомобиля в час).
В City Transportation Systems сообщили, что проблему нехватки общественного транспорта решают комплексно: сокращают интервалы движения, пересматривают расписание и оптимизируют маршруты.
С 2023 года в городе закупили 1 151 новый автобус, запустили 27 маршрутов, увеличили количество графиков на 594 и оптимизировали 148 схем движения. Как сообщили в акимате, с начала года в городе запустили семь новых маршрутов: три экспресса — № 506, 507, 508 и четыре городских — № 67, 74, 76, 83. Параллельно продолжается обновление подвижного состава. В 2026 году автобусные парки планируют закупить еще более 400 новых автобусов.
Что изменит LRT?
Особые надежды и акимат, и жители города возлагают на запуск первой линии LRT. Тестовая эксплуатация продолжается по плану. Дата запуска пассажирского движения станет известна после завершения всех проверок. Начать перевозки планируют в 2026 году, но ответ на вопрос, решит ли это все проблемы столичного трафика, может дать лишь время.
— LRT в Астане изначально проектировался в рамках подготовки к Expo 2017, а не как полноценная магистральная система для всего города. Поэтому положительный эффект будет ограничен по масштабу, а именно, он разгрузит отдельные коридоры и повысит привлекательность общественного транспорта на этих направлениях. Но одна линия не формирует систему. Чтобы LRT реально влиял на городскую мобильность, необходимо развивать сеть, которая свяжет основные направления ежедневных потоков, — считает урбанист Адил Нурмаков.
Он подчеркивает, что линия должна быть частью единой системы общественного транспорта: с удобными пересадками на подвозящие автобусные маршруты и парковками формата park & ride, где жители пригородов смогут оставить автомобиль и пересесть на LRT. По словам урбаниста, важно сделать систему максимально удобной для пассажиров — ввести единый билет и размещать станции не там, где просто есть свободное место, а там, где находятся основные точки притяжения.
Что может реально помочь победить пробки в Астане?
Как отметил Адиль Нурмаков, для решения проблемы необходимы выделенные полосы на всей длине маршрутов, приоритет общественного транспорта на перекрестках, удобные пересадки, развитие скоростных систем, обособленных от основного потока (BRT, LRT), а также различные стимулы для пассажиров и ограничения для личного транспорта — платные парковки, платный въезд в наиболее загруженные районы, зоны с низким уровнем выбросов при доступе скоростного общественного транспорта. В развитых странах такой подход называют «управлением автомобильным спросом».
— Сейчас у нас планирование опирается на формальную статистику, которая не отражает реальной нагрузки на инфраструктуру. Например, в Астане значительная часть пользователей живет в пригородах и ежедневно приезжает в город на работу или учебу. В мировой практике уже принято отталкиваться от расчетов реальной мобильности. Здесь помогают большие данные, в том числе, например, от мобильных операторов, GPS и пр. Если этого не делать, то инфраструктура транспорта будет недогружена в одних местах и перегружена в других, — пояснил спикер.
На данный момент, по его словам, учет ведется по расчетной и фактической плотности населения по отдельным районам, но этого недостаточно, так как пользователями города или его отдельных частей — не только жители.
— Мировая практика показывает: когда общественный транспорт становится быстрее автомобиля, люди начинают им пользоваться. Кроме того, надо учитывать естественный барьер — реку Есиль и ограниченное количество мостов. Невозможно каждую улицу вывести на одном берегу соединить с улицей на другом берегу мостом. Это всегда будет узким местом для трафика. Это еще один аргумент в пользу того, что городу нужны решения массового транзита, общественного транспорта, настоящей городской мобильности, — считает Адиль Нурмаков.
Второе решение, по мнению урбаниста, — это полицентричность. Это нужно, чтобы уменьшить необходимость ежедневных поездок через весь город.
— Это не только создание рабочих мест, социальной инфраструктуры, стимулов для развития коммерции в разных частях города, добавление жилья там, где его мало, распределение функций, которые сейчас сконцентрированы, включая госучреждения. Полицентричность должна приводить к созданию локальных центров активности, а не просто перетасовывать разные учреждения по территории города, — резюмировал собеседник.
По его словам, самая большая сложность заключается в перестройке уличной сети: нужно создавать новые связи между районами и внутри них, а также улучшать проходимость гигантских кварталов.
Ранее сообщалось, что в Астане появились скоростные автобусы.