Астананың «революциясы» немен аяқталады
Алдымен қала әкімдігі үшін шыдамдылықтың шегі болған негізгі мәселеге тоқталсақ, ЭКСПО-2017 көрмесі аясында жергілікті билік жекеменшік автопарктерге қоғамдық көліктерді жаңартып алуға көмектесті. Содан жүздеген автобустар жолға шықты. Тазалық, кондиционер, валидаторлар - бәрі-бәрі қала тұрғындары мен қонақтарының көңілінен шықты. Шыны керек, халық бір марқайып қалды. Ал оның бәрі қалай сатып алынды? «Астана LRT» компаниясы төрағасының міндетін атқарушы Жанна Ақжанованың сөзіне сенсек, осыдан үш жыл бұрын банктерден 107 млн еуро, ал бертін келе тағы 65 млн еуро несиеге алынды. Ол ақшаға әкімдіктің өзі кепілдік берді. «Астана LRT» компаниясы бәрін өз мойнына алып, 600-ге жуық су жаңа автобустарды парктерге лизингпен таратқан. Олар өз кезегінде жолаушыларды тасымалдап, несиені біртіндеп қайтаруы тиіс. «Алайда автопарктер өз міндеттерін орындамай отыр. Тасымалдаушылар табыстың түспей жатқандығын айтуда. Содан несиенің салмағы «Астана LRT» компаниясы мен әкімдікке түсіп жатыр. Алдағы уақытта қаланың қоғамдық көліктерін жаңартуға тағы 1 600 автобус қажет болады. Оған қазіргі курспен шамамен 220 млрд. теңге кетеді. Демек, проблеманың көкесі әлі алда», - дейді Ақжанова.
Осы орайда қала басшылығы қазіргі «тариф + субсидия» жүйесі тиімсіз деп санайды. Себебі тариф, яғни билеттен түсетін қаржының ашықтығы жоқ. Автопарктер өз табысын ашық көрсетпейді. Билет беру міндеті енгізілсе де, кондукторлардың кей кезде ол билетті бермей кетуі былай тұрсын, жолаушылардың өздері «сауап» жасаймыз деп, билетті қайтара салады. Сөйтіп, бюджетке түсетін ақшаның есепсіз қалғанына өздері себепкер болады. Өйткені бір билеттің өзі үш-төрт рет қайтарылса, одан тек бір рет жүрген жолдың ақысы ғана есепке алынады да, қалғаны біреудің қалтасында кете береді. Демек, бюджетке түсетін салмақ артады, яғни автопарктердің субсидиясын көбейту керек. Ал бюджетке дұрыс ақша түспесе, субсидияны да толық көлемде беру мүмкін емес.
Исекешевтің инноваторлары тағы бір жолды қарастырып шықты. Оған сәйкес, тарифті, яғни билет бағасын көтеруге болады. Алайда бюджетке түсетін салмақты барынша азайту үшін бір билеттің бағасын 300 теңгеге дейін арттыру қажет. Онымен бірге халықтың наразылығы да арта түседі. Бұны әкім Исекешев те жақсы түсініп отыр. «Бізде қоғамдық көлікпен жол жүру ақысы 90 теңге тұрады. Осы уақытқа дейін жанар-жағармай қымбаттады, девальвация болды. Бірақ тариф өзгермеді. 90 теңге қала берсе, бюджеттен қоғамдық көлік саласын субсидиялау көлемі жыл сайын артып отырады. Бюджетке үлкен салмақ түседі. Билет бағасын 150 теңгеге көтерсек, субсидияны азайта аламыз. Ал жол жүру ақысы 300 теңге болса, субсидиядан мүлдем бас тартуға болады. Бюджетке жақсы. Дегенмен, 300 теңге тым көп, xалық үшін тым ауыр болады», - деді Исекешев Астанада өткен партиялық тыңдауда.
Айта кеткен жөн, дәл осы отырыста «Астана LRT» компаниясының басшылығы қоғамдық көлік саласындағы қаржының ашықтығын қамтамасыз ететін «революциялық жолды» ұсынды. Ақжанова ханым бұл бастаманы барынша түсінікті тілде жеткізуге тырысса да, ресми сөз саптауы басым болып шықты. Сарапшылар болмаса, жаңа идеяның түпкі мәнін түсіну қиынға түсті. Содан Исекешевтің өзі «революцилық жолдың» маршрутың қарапайым тілде түсіндірді. «Оны шарты түрде «қоғамдық көлікпен тегін қатынау» деп атауға болады. Алайда автобуспен ешбір ақысыз жүру үшін ай сайын белгілі бір сомада алымды төлеу керек. Енді, ол салық емес, қоғамдық көлікті дамыту үшін алынатын коммуналдық төлем тәрізді. Мысалы, қазір бір отбасы 30-40 мың теңгеге жол жүру абонементін ("проездной" - авт.) сатып алса, жаңа жүйе бойынша үш-ақ мың теңге төлейтін болады. Жеке көлікпен жүретін біз де үш мыңнан төлейміз. Сонда бәріміз қоғамдық көлік саласын дамытуға ақша құйғандай боламыз. Әрине, бұл мәселені әлі де талқылау қажет. Халықтың пікірін білген жөн», - деп атап көрсетті Әсет Өрентайұлы.
Сонымен, Астананың қоғамдық көлік саласындағы революциялық шешімнің маңыздылығы неде? Әрбір пәтерге лифт, күл-қоқыс және тағы басқа коммуналдық төлемдермен бірге қаланың қоғамдық көлік саласын дамытуға арналған алым келеді. Бірақ оның мөлшері үш мың емес, 1,7 АЕК, яғни 3 857 теңге болады. Дәл осы ақшаны төлесек, автобуспен ешбір жол жүру ақысыз қатынауға болады. Кондукторлар да, валидаторлар да, карточкалар да болмайды. Аталған қызметтерден үнемделген қыруар қаржы да қаланың қоғамдық көлік саласын дамытуға салынады. Ал «Bus километр» атты электронды жүйесі бойынша автопарктердің барлық шығындары өтеледі. Аталған жүйенің басты ерекшелігі сол, автобустың әрбір шақырымға жұмсайтын жанар-жағармайы, техникалық тозуы және тағы басқа көрсеткіштер енгізілген. Сол бойынша бюджеттен ақша төленеді. «Сонда көлік жүргізушілері жолаушылар үшін жарыспайды, күнделікті маршруттарын ғана орындауға тырысады. Ал GPS арқылы әрбір автобустың қай аялдамада тоқтағаны, уақыт жиілігін сақтағаны және тағы басқа мәліметтер тексеріледі. Бір жыл бұрын сондай жүйе Мәскеу қаласында енгізілді. Қазірдің өзінде оның тиімділігі анық байқалып отыр. Автобустар жаңарды, саны көбейді. Халық қоғамдық көлікпен жиі жүре бастады», - дейді Жанна Ақжанова.
Шыны керек, Астана әкімдігінің бұл бастамасы ойға қонымды. Себебі билетке ақша төлеп, оның бюджетке жеткенін күткенше бірден ортақ қазынаға аудара салған тиімді. Сосын қалада тұратын бір отбасы айлық абонементке 30-40 мың теңге (Әсет Өрентайұлы айтқандай - авт.) жұмсамаса да, барлығы үшін 3 857 теңгені төлеп берген әлдеқайда үнемді болады. Бір үйде екі абонемент (екі «проездной» - 15000 теңгеге) алынған күннің өзінде жаңа жүйенің тиімділігі анық көрініп тұр. Дегенмен, автобусқа мінбейтін адамдарды, яғни жеке көлігі барларды да ескеру керек. Қазіргі кезде осы санаттағы азаматтардың жаңа бастамаға қарсы екені байқалады. Астанада ондай адамдардың саны 300 мыңнан асады. Демек, олардың қолдауы болмай, жаңа бастаманы іске асыру қиын.
Сосын қазірдің өзінде коммуналдық төлемдер саласында борышкерлердің аз емес екенін ескерген жөн. Ал қоғамдық көліктің төлемі енгізілсе, барлығы бір адамдай оны төлейді дегенге әлі де сенім аздау.
Фото: ALRT